Истребитель Focke-Wulf FW 190 - [12]

Если на самолете устанавливался подфюзеляжный бомбодержатель, то убиралась внутренняя створка шасси. На всех машинах были узлы крепления, на которые могли навешиваться или створки, или небольшие фиксированные панели, крепившиеся спереди к листам обшивки, а сзади — к основному лонжерону крыла. К этим панелям крепились и небольшие вертикальные пластины, предохранявшие ниши шасси от выхлопных газов. При отсутствии внутренней створки, к нижнему скользящему щитку шасси крепилась небольшая дополнительная пластина, На Восточном фронте скользящие щитки часто снимали, чтобы избежать заклинивания колес грязью.

Винтомоторная группа. 14-цилиндровый звездообразный двухрядный мотор BMW 801D-2 с непосредственным впрыском топлива имел номинальную мощность 1460 л. с, и взлетную мощность 1 700 л,с. Несколько меньшая по сравнению с американскими и советскими двигателями воздушного охлаждения мощность объясняется тем, что немец кий мотор был расчитан на низкооктановый бензин С-3 с октановым числом 95, а это вынудило конструкторов лимитировать форсаж по наддуву.

Мотор охлаждался 12-лопастным вентилятором, установленным непосредственно за винтом и приводившимся в движение от винта повышающим редуктором. Каждый цилиндр имел тщательно пригнанные дефлекторы на гильзе и на головке. Охлаждающий воздух выходил через щели сбоку и снизу капота, а также через регулируемые щели на боковых крышках капота.

Система выхлопа состояла из 12 патрубков. 10 цилиндров имели индивидуальные реактивные патрубки, а четыре нижних цилиндра — спаренные, Индивидуальные патрубки были выведены по четы ре с каждой стороны мотора перед регулируемыми створками системы охлаждения таким образом, что охлаждающий воздух образовывал прослойку меж ду выхлопными газами и обшивкой кабины, предохраняя последнюю от нагрева, Четыре патрубка от шести нижних цилиндров выводились «под брюхо».

Моторы чаще всего поставлялись в комплекте с капотами, подводными патрубками, а если необходимо, то и с тропическими фильтрами, с маслорадиатором и маслобаком, а также с передним кольцом моторамы, которое служило одновременно и резервуаром для жидкости, использовав шейся в автомате управления винтомоторной группой. Такой комплект обозначался добавлением литеры Т (Triebwerksanlage) к марке мотора: BMW 801TD (табл. 1).

Табл. 1

Характеристики мотора BMW 801D

Число цилиндров 14

Диаметр цилиндра 156 мм

Ход поршня 156 мм

Литраж 41,8л

Сорт топлива С-3

ВЗЛЕТНЫЙ РЕЖИМ

Мощность 1 800 л.с.

Обороты 2 700 об/мин

НОМИНАЛЬНЫЙ РЕЖИМ

Мощность на 1 — ой скорости на высоте 700 м 1 590 л, с,

Мощность на 2-ой скорости на высоте 5 200 м 1 360 л. с,

Обороты 2 400 об/мин

ЧРЕЗВЫЧАЙНЫЙ РЕЖИМ

Мощность на 1 — ой скорости на высоте 650 м 1820 л.с.

Мощность на 2-ой скорости на высоте 5700 м 1490 л.с.

Обороты 2700 об/мин

Винт-автомат VDM 0-12176 А-3, постоянных оборотов, металлический, широколопастный (максимальная хорда лопасти — 315 мм), имел диаметр 3,3 м. На самолетах с BMW 801TS/TU использовался другой винт: VDM 9-12175 Н-3 диаметром 3,5 м с деревянными лопастями фирмы Heme.

Мотор и винт управлялись автоматом, обеспечивавшим настройку основных параметров работы мотора и винта на наивыгоднейшие значения при управлении одним рычагом, В зависимости от положения сектора газа автомат подбирал давление наддува, подачу топлива, опережение зажигания, переключение скоростей нагнетателя и шаг винта.

Топливная система. Два металлических протектированных бака общей емкостью 524 л (232 + 292) располагались под полом кабины. Топливо из них подавалось к двигателю тремя насосами: одним основным, входившим в комплект двигателя, и двумя дополнительными KBP I6H, монтировавшимися в баках была предусмотрена подвеска дополнительного бака на 300 л под фюзеляжем. Топливо из него поступало в 292-л бак по мере его опорожнения. Для перекачки использовался электрический насос ЕР-1Е, монтировавшийся вместе с бомбодержателем.

В качестве дополнительного топливного бака можно было использовать 115-л бак системы GM-1, располагавшийся за кабиной пилота, Для этого требовалось перенастроить систему клапанов, соединявшую обе системы. Поскольку этот бак не был протектирован его снабдили системой аварийного слива топлива.

Для запуска двигателя зимой применялся впрыск эфирной смеси. Трехлитровый бак с ней располагался внутри 292-л топливного бака, Подача смеси осуществлялась ручной помпой SUM АР-20, размещавшейся в кабине на левой консоли рядом с крес лом.

Системы повышения мощности и высотности мотора. Система MW-50 служила для повышения мощности двигателя, когда наддув становился не эффективным. Это достигалось впрыском во впуск ной коллектор смеси воды с метанолом (метиловым спиртом СН₃ОН). Смесь хранилась в цилиндрическом баке емкостью 118 л.

Применение MW-50 на моторе BMW801 влекло настолько непропорциональный рост расхода топлива, что эта система практически не использовалась, В некоторых источниках упоминается, что та кая система стояла на машинах серии А-4, но установка ее потребовала бы серьезных изменений компоновки, а сведений об этом автору найти не удалось.

Для повышения высотных характеристик моторов в Люфтваффе применялась система GM-1, известная среди пилотов под названием «Ха-ха!». Суть ее заключалась во впрыске на больших высотах во впускной патрубок нагнетателя богатой кислородом закиси азота, которая одновременно служила антидетонационной присадкой. Это позволяло также повысить напор нагнетателя благодаря охлаждению воздуха за счет скрытой теплоты парообразования жидкости. Закись азота хранилась в баке емкостью 115 л.