История самолётов, 1919–1945 - [119]
До 1944 г. не существовало истребителей, способных сопровождать бомбардировщики на дальние расстояния. Поэтому английские тяжелые бомбардировщики применялись против Германии в ночное время, что, конечно, снижало точность бомбометания. Американское командование, положившись на лучшие высотно-скоростные качества своих тяжелых бомбардировщиков и их более мощное оборонительное вооружение, рискнуло действовать днем. Считалось, что «летающие крепости», ощетинившиеся крупнокалиберными пулеметами и действующие в сомкнутых боевых порядках, смогут защитить себя от самолетов противника и без истребительного прикрытия. Однако потери все же были очень велики и достигали 10 % и более от числа самолетов за вылет. Попытка создания специального «охранного бомбардировщика» на базе В-17, несущего взамен бомб дополнительное стрелковое вооружение (YB-40), не дала заметного результата, и только после появления на вооружении истребителей сопровождения «Тандербалт» и «Мустанг» с увеличенной емкостью топливных баков потерн пошли на убыль.
Рис. 4 51. Боинг В-29
Вершиной в развитии тяжелых бомбардировщиков с поршневыми двигателями стал Боинг В-29 (рис. 4.51), созданный в 1942 г. под руководством болгарского эмигранта А. Джорданова. В отличие от В-24, В-29 был по-настоящему передовой в техническом отношении самолет. Новейшие двухрядные 18-цилиндровые двигатели Райт R-3350 с мощным турбонаддувом (каждый имел два турбокомпрессора) развивали мощность 2200 л.с. на высоте 9000 м. Это, наряду с превосходными аэродинамическими формами (Схо=0,0241, К=16,8), обеспечивало В-29 скорость до 575 км/ч, максимальную высоту полета 11 км и дальность 5310 км с 4100 кг бомб. Никакой другой бомбардировщик времен войны не имел подобных характеристик.
В конструкции В-29 присутствовало множество новинок. Жилые отсеки фюзеляжа были полностью герметизированы и имели обогрев, что обеспечивало экипажу комфортные условии на любых высотах.[41] Правда, по сравнению с описанным в предыдущей главе Боингом В-307 — первым пассажирским самолетом с герметичным фюзеляжем, герметизированы были только передняя кабина и хвостовой отсек стрелка, соединенные проходом в виде длинной трубы диаметром немногим более метра. Это было сделано дли упрощения производства, а также снижаю опасность разгерметизации при обстреле.
Благодаря герметичным кабинам В-29 мог действовать с высот, делающих его недоступным не только для зенитной артиллерии, но и для большинства типов вражеских истребителей.
Другим перспективным новшеством явилось отсутствие выступающей пилотской кабины. Оба пилота и штурман-бомбардир располагались под застекленным обтекателем носовой части фюзеляжа в одной просторной кабине. Благодари этому фюзеляж приобрел более обтекаемые формы.
Необходимо отметить также дистанционно управляемые пулеметные башни на фюзеляже (по две сверху и снизу). Наводка пулеметов на цель осуществлялась с помощью расположенных отдельно прицельных установок, закрытых прозрачными колпаками. Так как стрелок не должен был теперь находиться внутри башенной установки, размеры последних стали значительно меньше.
Шасси с носовой опорой и щелевые закрылки Фаулера обеспечивали самолету приемлемые взлетно-посадочные характеристики, скорость срыва составляла 169 км/ч — меньше, чем у значительно более легкого Мартин В-26 [13, с. 484].
Совершенство конструкции было достигнуто ее высокой стоимостью: В-29 стоил 894 тыс. долларов — почти в 4 раза дороже, чем В-17 [1, с. 496]. Однако преимущество в боевой эффективности было налицо, и в 1943 г. США начали выпуск новых бомбардировщиков. К моменту капитуляции Японии заводы фирм Боинг, Белл и Мартин построили свыше 3 тысяч В-29. Учитывая очень большую дальность самолета, военные применяли его на Тихоокеанском фронте. Производство В-29 продолжалась и после войны — до лета 1946 г.
Вооруженные силы СССР, Германии, Италии и Японии не располагали современными четырехмоторными бомбардировщиками (79 Пе-8 и несколько десятков итальянских Пьяджо Р-108, а также малоудачные переделки немецких пассажирских самолетов FW-200 и Ju-90 — не в счет). Немецкая военная доктрина рассматривала бомбардировщик, прежде всего, как самолет для поддержки наземных войск во время «блицкрига», и в ней не нашлось места для стратегической бомбардировочной авиации. СССР, старательно изучавший опыт Германии, также утратил перед войной интерес к тяжелым бомбардировщикам, и Пе-8 производился в символических количествах: 20–30 машин в год. Италия вышла из войны в 1943 г., так и не успев наладить масштабный выпуск Р-108 — четырехмоторного самолета, совершившего первый полет в 1939 г. и способного доставлять 3500 кг бомб на расстояние 3520 км и развивать максимальную скорость 420 км/ч. Основу итальянской бомбардировочной авиации составляли самолеты SM-79 — безнадежно устаревшей трехмоторной схемы.
К семейству тяжелых бомбардировщиков следует отнести также немецкий Хейнкель Не-177. Хотя эта машина и не сыграла заметной роли во второй мировой войне, она имела весьма необычную конструкцию и требует более подробного рассказа.
