История России. XIX век. Для старшеклассников и абитуриентов - [10]
По мнению отечественных исследователей, к середине XIX века отставание России от Европы приняло весьма опасные размеры. Занимая в XVIII веке первое место по производству и вывозу чугуна, Россия к середине XIX века переместилась на восьмое место; по выплавке металла Россия уступала Англии в 12 раз.
Крепостной строй России сдерживал темпы технического и социального обновления промышленности.
Развитие промышленности в России в первой половине XIX века сопровождалось ростом городов. Если в конце XVIII века в Российской империи проживало только 4 % горожан, то к началу 50-х гг. XIX века уже 16 %.
По подсчетам исследователей число городов за период 1811–1863 гг. выросло с 630 до 1032. Городское население европейской части России с 1811 по 1863 гг. увеличилось в 2,2 раза.
Крупнейшими городами Российской империи были С.-Петербург и Москва.
Среди общей массы городов преобладали небольшие. Так, например, в 1811 г. из 630 городов 500 насчитывали менее 5 тысяч жителей каждый, 16 городов имели до 20 тысяч и только 19 — свыше 20 тысяч человек.
В 1-ой четверти XIX века третьим по величине русским городом была Тула (ок. 40 тысяч) — город рабочих и ремесленников. В Сибири наиболее крупным городом был Тобольск (17 тысяч).
В 1-ой половине XIX века резко увеличивалось число жителей Риги, Одессы, Самары, Ростова-на-Дону, Николаева. Рост городского населения происходил за счет притока крестьян, прибывавших в город на заработки. Так, в Москве (по оценочным данным) в 1852 г. среди ее 337 тыс. жителей крестьян было 195 тысяч (58 %), в С.-Петербурге в 1858 г. среди 494 тыс. жителей крестьян насчитывалось 260 тысяч (52 %).
Многие российские города имели аграрный (сельскохозяйственный характер). Жители небольших городов пахали землю, держали скот, занимались садоводством. Калуга, Путивль, Ржев и другие города утопали в садах. На сотни деревянных домов приходилось только по 2–3 каменных. Пожары являлись сущим бедствием для деревянных городов. Случалось, что целые города уничтожались огнем.
«Деление населенных пунктов на города и села производилось официально по административному признаку и не могло обойтись без элементов формализма. Поэтому некоторые уездные и заштатные города по существу являлись большими селами, жители которых занимались преимущественно сельским хозяйством. В то же время целый ряд крупных торгово-промышленных центров, которые по характеру занятий населения и по своему внешнему виду были настоящими городами, формально оставались селами, среди них Иваново, Павлово, Городец, Кимры (см. карту, атлас — Л.П.). Мало того, некоторые из них принадлежали помещикам, права которых охранялись феодальным государством. Последнее обстоятельство являлось тормозом для процесса дальнейшего градообразования».
И. А. Заичкин, И. Н. Почкаев
Социально-экономические преобразования в дореформенной России требовали дальнейшего развития путей сообщения.
Н. В. Гоголь писал, что его удручают в России две вещи: дураки и дороги. Одним из самых слабых мест в экономике Российской империи было состояние путей сообщения. В первой половине XIX века транспорт страны оставался водным и гужевым. Наиболее важной транспортной артерией страны была Волга. По великой русской реке хлеб направлялся из приволжских и центрально-черноземных губерний в промышленные районы и в Петербург. Волга играла также большую роль в торговле России со Средней Азией и Ираном (Персией). Еще в XVIII веке была построена Вышневолоцкая система каналов, связавшая с Петербургом реки Волжского бассейна. В начале XIX века царское правительство вынуждено было принять меры по улучшению транспортной связи Верхней Волги с Петербургом. В 1810 г. был открыт новый водный путь — Мариинская система, включающая в себя Шексну, Белое озеро, реки Ковту и Вытегру и шлюзованные каналы. Вскоре начал действовать третий водный путь — Тихвинский. Правда, этот путь был мелководным — по нему проходили суда грузоподъемностью до 2 тысяч пудов. Использовались в качестве транспортных артерий и другие реки страны: Северная и Западная Двина, Неман, Днепр, Дон, Днестр. По ним в северные, западные и черноморские порты перевозились хлеб, лен, лес, железо, пенька, поташ и другие виды российской продукции, предназначенные на экспорт.
Феодальное государство не было способно решать крупные хозяйственные задачи, поэтому многие каналы и шлюзы оставались недостроенными. Гидротехнические сооружения в большинстве своем отличались примитивностью, а водный транспорт в целом не блистал совершенством.
По общему мнению исследователей, транспорт и система путей сообщения в России были слабо развиты и к тому же носили сезонный характер: летом преобладал водный путь, зимой — санный. Основной тягловой силой оставалась лошадь, поскольку паровые машины применялись крайне редко.
Так, например, первый пароход появился на Неве только в 1815 г. Пароход назывался «Елизавета», а построен был в Петербурге на машиностроительном заводе Берда. С 1817–1821 гг. пароходы стали ходить по Волге и Каме. До 1825 г. завод Берда выпустил 11 паровых машин для пароходов. В 1849 г. был основан известный Сормовский судостроительный завод.
