История Кореи. Том 2. Двадцатый век - [28]

Рис. 31. Станция Ёнсан на окраине Кёнсона (Сеула). Построенное в 1906 г. деревянное здание станции было заменено в 1932 г. на трехэтажную каменную постройку, простоявшую до 1978 г. Отсюда отправлялись поезда на север— к городу Ыйджу на китайской границе.

Рис. 32. 1915 г. — трамвай и линия электропередач на одной из центральных кёнсонских улиц (недалеко от Южных Ворот столицы — Намдэмуна). Вдали виднеется построенное японцами здание Центрального почтамта.

Рис. 33. 1915 г. — одна из первых пожарных станций современного типа в Кёнсоне. Уже используются автомашины, но на пожарной каланче вместо сирены — традиционный колокол.

Строились — прежде всего, для вывоза корейского риса и ввоза в страну японских промышленных товаров — современные порты в Пусане, Инчхоне, Чиннампхо и Вонсане, а протяженность шоссейных дорог выросла за первую колониальную декаду в три раза, до 3400 км. Строительство шло или за счет ассигнований генерал-губернаторства (шоссе), или за счет как государственных ассигнований, так и подписки на гарантированные генерал-губернаторством облигации внутри самой Японии (железные дороги). Однако при этом нельзя забывать, что за строительство инфраструктуры платили, в конечном счете, корейцы, налоговые поступления от которых были основным источником доходов генерал-губернаторства. Составление нового поземельного кадастра, ужесточение контроля над рынками и торговлей, рост ввоза японских промышленных товаров позволили увеличить налоговые поступления с приблизительно 12 миллионов иен в 1911 г. до 34 миллионов иен в 1920 г. При этом львиную долю составляли поземельный налог и акцизы (косвенные налоги, включавшиеся в итоге в цену потребительских товаров), тяжелым бременем ложившиеся на крестьян и мелкий городской люд. Прогрессивного налогообложения колониальная Корея не знала, т. е. к лояльной Японии землевладельческой элите применялась та же налоговая ставка, что и к бедноте. При строительстве шоссейных и железных дорог земли в полосе отчуждения, принадлежавшие корейцам, зачастую не выкупались, а конфисковались безвозмездно. Крестьян из соседних деревень, как и в традиционные времена, насильственно сгоняли на дорожные работы, не обеспечивая даже ночлегом.

Строя с помощью драконовских мер инфраструктуру, японцы практически законсервировали на определенное время то состояние промышленной отсталости, в котором Корея находилась на момент колонизации. По изданному генерал-губернаторством в декабре 1910 г. «Положению о коммерческих компаниях» (хвесарён), на создание новых компаний требовалось особое разрешение центральных властей колонии, которые выдавали лицензии неохотно и обладали также правом в любой момент закрыть неугодное предприятие. На 1911 г. в Корее действовало 252 промышленных предприятий. Из них собственно корейской буржуазии принадлежали только 66 (остальными владели в основном японцы), и работало на них всего две с половиной тысячи рабочих. В основном это были небольшие текстильные, бумажные и табачные фабрики, а также гончарные мастерские, большей частью в Кёнсоне и окрестностях. Вплоть до конца первой колониальной декады корейским предпринимателям, в отличие от японских, не выплачивалось правительственных субсидий, их изделия не закупали армия и государственные учреждения. Несколько активизировалась корейская индустрия с началом первой мировой войны, когда в связи с военными действиями на море и переориентацией европейской индустрии на военные заказы импорт в Японию и колониальную Корею высококачественных европейских товаров сократился, а цены на большинство потребительских товаров выросли. Поскольку заработная плата корейского рабочего была в 2–3 раза ниже японской (в 1917 г. корейский квалифицированный рабочий получал одну иену в день на строительстве и ремонте судов, а японский — почти две), разбогатевшие на военных дефицитах и заказах крупные и средние японские капиталисты были заинтересованы в строительстве фабрик в Корее.

Общее оживление конъюнктуры и ослабление ограничений на строительство новых фабрик с 1916 г. толкало и некоторых корейских землевладельцев и купцов к инвестициям в промышленность. К 1919 г. корейские буржуа владели уже 956 фабриками и заводами с приблизительно десятью тысячами рабочих. Однако выиграли на военной конъюнктуре, прежде всего, японские буржуа. Если в 1911 г. им принадлежало 26 % всего уставного капитала в корейской промышленности, то в 1917 г. — уже 77 %. К 1919 г. на японских капиталистов работало уже около 30 тысяч корейских рабочих. К концу войны в строительство фабрик в Корее вкладывал средства ряд известных японских монополий в производстве цемента («Онода», «Асано»), текстильной индустрии («Катакура», «Канэбо», «Нитимэн»), тяжелой промышленности («Мицуи» и «Мицубиси»). Однако, даже при том, что к концу декады связанные так или иначе с современным промышленным сектором лица (рабочие, инженеры и техники, служащие муниципальных и государственных предприятий, строительные рабочие-поденщики и т. д.) и члены их семей составляли 18 % всех жителей Кёнсона, Корея оставалась преимущественно аграрной страной. 65 % валового внутреннего продукта производилось в первичном секторе — сельском и лесном хозяйстве и рыболовстве. Не имея пока что достаточных причин для того, чтобы всерьез реализовывать в Корее программу индустриализации, колониальные власти использовали страну в качестве аграрно-сырьевого придатка и рынка сбыта для динамично развивавшейся экономики метрополии.