История конструкций самолетов в СССР в 1951-1965 гг - [9]
Самолет впервые поднял в воздух 20 октября 1970 г. летчик-испытатель ОКБ В.А. Калинин. По результатам испытаний длина разбега при скорости отрыва 90 км/ч по бетонной взлетно-посадочной полосе (ВПП) составила 117 м, а по грунтовой, покрытой снегом толщиной 30...40 см, - 130 м. Удельное давление на поверхность (грунт) 0,07 кгс/см2, что в 100 раз меньше, чем при колесном шасси. Ан-714 может осуществлять взлет и посадку при боковом ветре до 15 м/с.
Ан-714 был построен в одном экземпляре, и работы по такой схеме ШВП были прекращены как неперспективные.
Ан-14Ш (рис. 19) - самолет-лаборатория для отработки и испытаний конструкции ШВП транспортных самолетов большой грузоподъемности. Конструкция ШВП была сделана такой, чтобы уменьшить давление на выходе воздуха из-под гибкого ограждения. ШВП состояло из надувного тороидального баллона со специальными внутренними торами (четыре пары) вокруг расходных точек, через которые выходил воздух. Благодаря расположению этих точек на значительном расстоянии от края гибкого ограждения, наличию нескольких рядов износостойких протекторов, образовывавших лабиринтное уплотнение, создавалось значительное сопротивление истекающему воздуху. В результате он на выходе имел энергию, меньшую по сравнению с предыдущими схемами гибкого ограждения (как на Ан-714).
Рис. 18. Взлетает самолет Ан-714 Рис. 19. Самолет Ан-14Ш
Воздух для создания подушки отбирался от турбоагрегата ТА-6А-1, установленного внутри фюзеляжа Ан-14Ш.
ШВП могло убираться в специальный контейнер, укрепленный в нижней части фюзеляжа, что уменьшало сопротивление в полете. Такая конструкция воздушной подушки позволяла автоматически создавать восстанавливающий момент при кренении самолета на разворотах и обходиться без страховочных опор. Это же позволяло Ан-14Ш взлетать и садиться по-самолетному. Была построена платформа с натурным ШВП, на которой проводились его уборка и выпуск.
По утвержденному МАП плану на серийный самолет АН-14 установили отсек ШВП, который является копией в масштабе 1:2 аналогичного отсека для Ан-12, и в декабре 1981 г. начались наземные испытания Ан-14Ш (пробежки и рулежки). А в 1983 г. самолет совершил первый полет, который проходил на высоте 15...20 м без выключения турбоагрегата и уборки шасси. Пилотировал летчик-испытатель ОКБ В. Г. Лысенко.
За время испытаний Ан-14Ш прошел более 700 км по грунтовым и бетонированным ВПП. При этом зазор между гибким ограждением и поверхностью ВПП составлял 6... 10 мм. Системы ШВП наработали более 150 ч. В результате были выявлены многие положительные свойства предложенной схемы шасси, в том числе удовлетворительная путевая устойчивость самолета при боковом ветре до 12 м/с и эффективная работа тормозной системы, удерживавшей Ан-14Ш на месте на всех режимах работы двигателя, вплоть до взлетного. Летчик в своем отчете подчеркивал, что "устойчивость ШВП как при зависании на месте, так и при рулении и пробежках до скорости 100 км/ч, хорошая. Управляемость самолета при рулении и пробежках хорошая, но требует определенных навыков". Испытания продолжались до апреля 1986 г., но полетов на больших высотах с уборкой ШВП не проводилось. На этом этапе все работы по Ан-14Ш были прекращены.
Десантно-транспортные самолеты "Р" и ДТ5/8
"Р" (рис. 20) - десантно-транспортный самолет, предназначенный для перевозки всевозможных грузов, техники (пушек, автомобилей и др.) и личного состава войск (до 30 человек) общей массой до 3000 кг. Проект "Р" предусматривал создание самолета с улучшенными взлетно-посадочными характеристиками (при максимальной взлетной массе 13 500 кг длина разбега и пробега не должна была превышать 200 м, посадочная скорость - 85...90 км/ч) и высокими эксплуатационными качествами, прежде всего удобством и быстротой погрузки и выгрузки. Конструктивно самолет представляет собой двухпалубный высокоплан с двумя поршневыми двигателями АШ-62ИР (мощность каждого равна 1000 л.с.) и V-образным оперением. Главной особенностью являлась объемная грузовая кабина (длина -6,4 м, ширина - 2,55 м и высота - 2,26 м) со сквозным проездом, образующимся при откидывании вбок носового и хвостового обтекателей. Предполагалось, что загрузка самолета может осуществляться тельфером на монорельсе, втягиванием бортовой лебедкой, а также с помощью автомашины, проезжающей через грузовой отсек. Для облегчения загрузки самолета вручную его силовой пол устанавливался на уровне кузова автомобиля ГАЗ-61.
Двигатели располагаются в специальном моторном отсеке, находящемся за кабиной летчиков на верхней палубе фюзеляжа. Передача крутящего момента на винты осуществляется с помощью угловой трансмиссии. Такая компоновка силовой установки позволяет механику обслуживать двигатели в полете, а также создает комфортные условия при ремонте на земле ночью и в непогоду. Топливо (3400 л) размещено в крыльевых протестированных баках.
Крыло снабжено мощной механизацией: предкрылками на необдуваемых винтами участках крыла и выдвижными закрылками по всему размаху. Отсутствие гондол двигателей повышает эффективность винта и позволяет довести аэродинамическое качество самолета до 13. Для повышения проходимости предусмотрена возможность навески вместо колес гусеничного или лыжного шасси. На верхней палубе - пилотская кабина, отсек стрелка-радиста и механика. Сообщение с грузовой кабиной осуществляется по трапу-стремянке, установленному по левому борту внутри кабины. Пилотская кабина отделена от моторного отсека звукоизолирующей перегородкой с дверью. Оборонительное вооружение включает верхнюю установку с 12,7-мм пулеметом и кормовую - с пулеметом того же калибра.
