История Авиации. Спецвыпуск 2 - [28]
Стали брать на борт четвертого члена экипажа – нижнего стрелка. Чтобы обеспечить его кислородом, использовали второй баллон радиста. Мертвую зону за хвостом закрыли пулеметом, монтировавшимся на 34-м шпангоуте и стрелявшим через ферму костыля. Ставили ШКАС или ДА – что было под рукой. Такого рода установки монтировались фактически во всех полках, участвовавших в финской кампании. В документах 42-го ДБАП лаконично указывалось: «Добавочные пулеметные установки на самолете ДБ-3 в хвосте себя оправдали…» Однако все это были не более чем полумеры, способные лишь несколько сгладить, но отнюдь не устранить недостатки схемы оборонительного вооружения ДБ-3, которая уже не отвечала требованиям начавшейся Второй Мировой войны.
В немалой степени причиной потерь была неподготовленность техники и оружия к интенсивной эксплуатации в суровых зимних условиях. Например, эскадрилья 21-го ДБАП, почти месяц простоявшая без дела, вылетела 25 декабря на выполнение первого боевого задания. Несмотря на долгое ожидание начала боевой работы, когда при подходе к цели ДБ-3 были атакованы финскими истребителями, выяснилось – на некоторых самолетах пулеметы оказались в густой заводской смазке, которая замерзла и не позволяла вести огонь. То, что в этих условиях был потерян всего один самолет, можно считать счастливой случайностью.
Вопреки многочисленным мемуарам, в которых описывается неожиданно ранняя и чрезвычайно суровая зима 1939 – 1940 гг., анализ имеющейся в распоряжении авторов метеоинформации позволяет сделать вывод, что погода для этого периода была вполне обычной, а весь «фокус» состоял в том, что в Карелии в это время года оттепелей не бывает в принципе. Как только Финский залив замерзал, температура быстро падала, нередко доходя до -38 гр. С). 17 января, согласно дневнику командующего 2-м финским армейским корпусом генерала-лейтенанта Х.Эквиста, ртутный столбик опустился до отметки – 43 гр. С, а в ночь на 18-е были зафиксированы рекордные -50 гр. С! Правда, к середине следующего дня воздух «прогрелся» до – 31 гр. С. В этих условиях самолеты готовились к вылету по четыре – пять часов. Двигатели грели разнообразными печами. Некоторые из них сами отказывались запускаться на холоде. Их разжигали в тепле, в помещении, и уже работающими тащили к самолетам. Постепенно наименее надежные типы печей отсеивались. Наилучшие результаты показали лампы АПЛ-1. Ими постепенно обеспечили все полки. К весне 1940 г. время подготовки к полету сократилось до полутора часов.
Уже в ходе боевых действий поступили лобовые жалюзи конструкции завода №39. В сильные морозы двигатели с ними работали хорошо, но когда столбик градусника поднялся выше -15 гр. С, летать с ними стало просто опасно – моторы быстро перегревались. Не удивительно, что на испытаниях в НИИ ВВС эти жалюзи сочли пригодными только для условий Крайнего Севера. С другой стороны, без жалюзи задросселированные моторы переохлаждались на планировании. К концу войны жалюзи получили все полки, кроме 21-го.
У старых самолетов с гидропневматической системой уборки шасси в самые холода замерзала гидросмесь – колеса не убирались. При низкой температуре чаще отказывали гироприборы. Тросики, идущие к подкрыльным бомбодержателям Дер-31, у ДБ-3 проходили через мотогондолы и часто забрызгивались маслом. На морозе масло замерзало, и трос переставал двигаться. Штурман давил на рычаг бомбосбрасывателя изо всех сил – тросики обрывались. Аналогичная ситуация складывалась с управлением шторками капотов. Винты ВИШ-3 из за загустения масла отказывались переходить с малого шага на большой. Стекла фонаря обмерзали. При -30 гр. С останавливались часы на приборной доске!
Никаких антиобледенительных устройств самолет не имел. Относительно стекол в техописании указывалось: «Очистку стекол фонаря пилота от снега и льда можно производить в полете на минимальной скорости. Открыв подвижную часть фонаря, протереть перчаткой те стекла, куда достанет рука пилотах. Как говорится, простенько, но со вкусом. Понятно, что с подобными «руководящими указаниями» летный и технический был просто обречен на «проявление массового героизма», при преодолении уже одних только преград, созданных природой. Например, в 53-м ДБАП механики за сутки на бомбардировщике сменили оба мотора и уже утром машина ушла в воздух. Термометр между тем даже днем показывал – 35 гр. С. О том, сколько было ночью, лучше вообще не вспоминать…
