Истоки. Авансы и долги - [3]

Хорошо, а государству? Ему-то не безразлично! Однако что есть государство? Кем представлено оно в качестве пользователя железных дорог? Спланировать сверху миллионы и миллионы перевозок столь же нереально, как установить в едином хозяйственном органе номенклатуру всей выпускаемой в стране продукции, которая насчитывает 20 миллионов видов изделий. Применительно к транспорту такая задача и не ставилась. Но тогда истинными распорядителями транспортного ресурса становятся ведомства. Руководитель любого из них в данном случае с достаточным основанием может сказать: «Государство — это я».

Кривые связи

Наше управление хозяйством построено в виде вертикали: предприятие — промышленное объединение — министерство. Верхние звенья приказывают, нижние исполняют. Приказать же мыслимо лишь своим, у «чужих» — другие командиры. Надежных способов воздействия на партнеров из «чужой епархии» нету. Каждое ведомство стремится поэтому по возможности замкнуть хозяйственные связи внутри самого себя, исключить или хотя бы ограничить контакты за пределами системы. Завод во Владивостоке охотнее заключит договор на поставку, например, литья не с соседом, который через забор, а с минским предприятием своего министерства. Так надежнее — в случае чего можно и министру пожаловаться, а с соседа взятки гладки. Вот вам и встречные перевозки. Пожалуй, никакой другой отрасли народного хозяйства ведомственность не чинит столько зла, сколько транспорту.

Обратимся к перевозкам… ну хотя бы сборного железобетона. Изготовляют его предприятия двухсот ведомств, каждое для себя, причем поставки налажены по правилу: «От своего поставщика — своему потребителю».

Что из этого выходит, я проследил по отчетам в управлении Свердловской железной дороги. Строительные материалы занимают первое место среди отправляемых грузов. Более двух тысяч вагонов со сборным железобетоном уходит отсюда ежемесячно почти во все края и области страны. Быть может, Средний Урал имеет избыточные мощности по этой продукции? Нет. В свой черед, клиенты, пользующиеся услугами Свердловской дороги, получают три с лишним тысячи вагонов сборного железобетона в месяц. Откуда? Изо всех районов страны — от Амура до Кубани и от Архангельска до Средней Азии, то есть из тех областей, куда как раз и везут сборные конструкции со Среднего Урала. За один год средняя дальность перевозок железобетона здесь увеличилась с 720 до 906 километров. А по всей сети железных дорог она возросла за десятую пятилетку с 597 до 756 километров.

При Госплане Союза есть Межведомственная комиссия по рационализации перевозок. Десяток лет сотрудники комиссии советовали изготовителям сборного железобетона меняться продукцией с соседями, а не таскать ее через всю страну. Но то был глас вопиющего в пустыне. В мае 1980 года комиссия перешла от уговоров к действиям: она запретила перевозить железобетон на расстояние свыше 800 километров. Ограничение никак не назовешь суровым. Если, скажем, из Москвы в Ленинград одно ведомство отправляет плиты перекрытий, а навстречу, из Ленинграда в Москву, другое ведомство везет точно такие же плиты, то, по новому правилу, эти акции контролю не подлежат.

Однако что тут началось! В отделе транспорта Госплана я взял пачку протестов. Это буквально крики ведомственных душ. Руководство Главтюменнефтегаза телеграфирует: «Все объединения главка находятся от поставщиков железобетона на расстоянии свыше 800 километров». Все! Вот какие связи сложились… А дальше угрозы: не отмените, мол, ваше решение, будет сорвана программа строительства в важнейшем нефтяном районе. Таких протестов десятки. Послушать, к примеру, заместителя министра промышленного строительства Украины В. Гусева, так мир рухнет, если прекратятся перевозки сборных конструкций с Украины на Дальний Восток, в зону БАМа.

И ведь речь не идет о каких-то необыкновенных изделиях. Нет, о самых массовых, ибо специфические конструкции и впредь разрешено возить на любые расстояния. Этим пунктом новых правил воспользовался заместитель министра угольной промышленности Е. Кроль. Он не стал спорить против введенного ограничения. Просто в перечень исключений, то есть особых конструкций, которые у соседей не выменяешь, замминистра включил… все самые ходовые изделия, какие сейчас перевозятся по команде Минуглепрома: плиты перекрытий, перемычки, дорожные плиты, фундаментные блоки, лестничные марши и площадки.

По команде министерства возят сборные конструкции из Воркуты — куда бы вы думали? — аж на юго-восток Якутии.

Мне доводилось бывать в концевых точках маршрута. Сырье для производства железобетона, в общем-то, дешево, ценится в основном труд. А в заполярной Воркуте труд исключительно дорог: здесь установлен районный коэффициент к зарплате и северные надбавки. Значит, конструкции становятся «золотыми» еще до перевозки.

Заглянем теперь на станцию назначения. В Южной Якутии Минуглепром строит мощный угольный разрез и новый город Нерюнгри. По последнему проекту, дело обойдется примерно в три миллиарда рублей, в том числе почти два миллиарда падает на строительно-монтажные работы. Не надо быть специалистом, чтобы понять: создать в необжитом отдаленном краю такой колоссальный комплекс немыслимо без солидной базы строительной индустрии. Между тем в архивах Минуглепрома мне удалось сыскать два удивительных документа. В марте 1974 года заместитель министра В. Белый утвердил протокол, согласно которому в производственную базу будущей стройки надо было вложить 80,5 миллиона рублей. Видимо, эта сумма показалась чрезмерной, и в июне 1974 года тот же В. Белый, подписывая задание на проектирование базы, обязал проектантов уложиться в 65 миллионов рублей. Насколько обоснованными были эти ответственные решения? Жизнь не обманешь, она все расставила по своим местам. По теперешним проектам, стоимость базы достигнет почти полумиллиарда рублей. Я попросил заместителя министра объяснить этот просчет.