Истерия СССР - [25]
«В такой ситуации, — вспоминает В. Дронов, — проще всего было бы все бросить и пойти работать куда-нибудь на АЗЛК. Но наши ребята и здесь не дали слабины. Сутками напролет мы спорили, дело, не скрою, доходило и до рукоприкладства. Однажды, осенней ночью1967 года двое наших инженеров, Баранников и Литман, не на шутку повздорили. Баранников, долго и безуспешно носившийся с идеей назвать автомобиль «Прима», в сердцах швырнул в Литмана обломком кульмана. Подойдя к Литману, я помог ему промокнуть чернильное пятно, расплывавшееся на его красивых польских брюках.
— Ну вы совсем с ума сошли! Взрослые ведь люди! — Я безуспешно потер пятно. И тут меня вдруг осенило: — Машину нужно назвать… женским именем, красивым женским именем!
— Фекла что ли, — усмехнулся Баранников.
— Сам ты Фекла, — Литман воспользовался возможностью ответить Баранникову.
— Василий Андреевич, мне кажется идея очень хорошая. Только вот красивых женских имен не так уж много.
— Да уж, не много…
— Мне нравится Вероника, — неожиданно пробурчал Баранников.
— Да нет, Вероника не подходит, — продолжал активизировавшийся Литман, — длинновато. Нужно что-то более компактное. Скажем, Света.
— Если твою девушку зовут Света, это еще не значит что так нужно называть народный автомобиль.
— Василий Андреевич! Вы же просили красивое женское имя. Света, что, получается, имя уродское?
— Ну зачем так категорично. Просто Паша, наверное, прав. Автомобиль «Света» — это не звучит.
— Вот именно не звучит! — Баранников был явно удовлетворен.
— Хорошо. Не звучит. А что звучит? Василий Андреевич, у вас есть свой вариант? — ехидно и даже с какой-то злобой спросил Литман.
— Представьте, есть, — тут я выдержал паузу, — машину следует назвать — «Лада».
— Как?
— «Лада». Старинное русское имя».
Однако вернемся к «Жигулям».
В том же 1962 году рождается и знаменитая формулировка, надолго определившая своеобразие «Жигулей», их принципиальное отличие от других отечественных и зарубежных марок: «Народный автомобиль — руками народа». Несмотря на протесты со стороны специалистов АПТ, руководство завода решило отказаться от проектных разработок профессионалов и привлечь к созданию машины широкие массы трудящихся. «Может быть, — справедливо рассуждали плановики и хозяйственники, — Проектный Трест и предложит неплохой автомобиль. Но эксплуатировать, проводить техническое обслуживание и ремонтировать его конструкторы точно не станут. Значит этим придется заняться простым рабочим и колхозникам. А приставить к каждому из них специалиста, который давал бы советы и разъяснял хитросплетения конструкции — просто невозможно. Таким образом, автомобиль должен быть настолько простым, чтобы его легко мог разобрать и собрать каждый (!)».
В соответствии с этой концепцией, от проектных разработок АПТ осталось лишь наименование модельной серии. Практически все узлы и агрегаты машины были сконструированы заново силами рабочих завода, добровольных помощников отрасли и армии безымянных изобретателей, присылавших на ВАЗ свои технические решения и предложения.
«Сверху» автостроителям был «спущен» только внешний вид машины. Согласно заводской легенде, один из замминистров легкой промышленности просто показал на совещании импортный автомобильный журнал[27], и ткнул пальцем в красочное изображение итальянского «ФИАТа» с восхитительной брюнеткой на капоте: «Вот, что-нибудь типа этого!» Данное пожелание было воспринято буквально, фотография из журнала размножена, и белый четырехдверный седан лег в основу нового жигулевского дизайна.
Зато вот с «начинкой» повозиться пришлось немало. Не все получалось с первого раза. Некоторые узлы, особенно те, которые плохо вышли на фото или не были видны вовсе, разрабатывались «с нуля». В этом отношении показательна история так называемого «рулевого колеса».
Пойдя по, казалось бы, самому очевидному пути, разработчики (инженеры Лутовинов, Зотько, Кажокина и Вахрушев) сделали его аналогичным остальным четырем колесам. В случае повреждения одного из опорных колес последнее ставилось на место рулевого, а рулевое становилось опорным до ближайшей шиномонтажной мастерской. Однако такое колесо занимало слишком много места в салоне, его было неудобно держать, а протектор покрышки (особенно в зимнем — шипованном — варианте) ранил руки испытателей. В ходе кропотливых доработок и многочисленных модификаций колесо было уменьшено, а на покрышку стал надеваться сатиновый чехол. Но вскоре стало очевидно, что и этого мало. Спасительная идея, как всегда, пришла неожиданно.
Согласно воспоминаниям инженера-испытателя Рефата Гаязова, в тот памятный день — 14 октября — на полигоне шел проливной дождь, и машина плохо слушалась руля.
«После четырнадцати или пятнадцати кругов под ливнем, я решил остановиться и хлебнуть домашнего морса, термос с которым лежал у меня в багажнике. Признаться, в те годы в нашей группе все были большими поклонниками этого восхитительного клюквенного напитка, который готовила мать Сергея Волошина.
