Искатель, 1964 № 05 - [25]

Правда, безопасные высоты полета оказались довольно большими: для самолетов с утроенной звуковой скоростью-порядка двадцати пяти километров, а если скорость только вдвое больше звуковой — двадцать километров. Сами по себе эти высоты не очень смущают конструкторов — современные самолеты летают и выше. Но вот этапы набора высоты и снижения выдвигают целый ряд проблем.

Нужно сказать, что даже небольшое снижение самолета с безопасной высоты приводит к весьма существенному уменьшению допустимых скоростей полета. А это означает, что самолет должен обладать способностью держаться на достаточно большой высоте при сравнительно малой скорости. И если вспомнить о существовании «потолка крыла», то становится ясным, что для того, чтобы обеспечить необходимую подъемную силу, сверхзвуковые машины придется снабжать довольно большими крыльями. «Часть» этих крыльев в горизонтальном полете будет не только не нужна, но и превратится в бесполезный груз и дополнительное сопротивление.

Кроме того, набор высоты и снижение по границам «шумового пола» будут продолжаться значительно дольше, чем если бы этих ограничений не было, и расходы топлива при этом сильно вырастут.

Правда, в последнее время ученые разных стран начали возлагать большие надежды на самолеты с так называемым «крылом изменяемой геометрии», которое позволяет управлять аэродинамическими характеристиками самолета в зависимости от высоты и скорости полета.

Вот один из проектов такого самолета. Глядя сверху на его треугольное крыло, кажется, будто оно составлено из двух частей — стреловидного крыла и поставленного к нему впритык хвостового горизонтального оперения. Собственно, так оно и есть: стреловидные части треугольного крыла «живут» своей самостоятельной «жизнью». На взлете эти плоскости раздвигаются, уходят вперед, и самолет становится похожим на наши дозвуковые машины с достаточно длинными крыльями. У таких крыльев несущие свойства примерно в полтора раза выше, чем у треугольных. А в переводе на аэродромный «язык» это означает, что такому самолету потребуются взлетно-посадочные полосы примерно такой же длины, как и у современных транспортных самолетов. Это огромное достоинство.

После взлета, по мере того как самолет с таким крылом будет разгоняться, поворотные плоскости постепенно будут «складываться», сдвигаться, сохраняя все время наивыгоднейший угол стреловидности и строго необходимую подъемную силу. Это-то и даст возможность обогнуть границы «шумового пола» без особых потерь топлива. Конечно, все эти преимущества должны быть оплачены дорогой ценой — сложными и тяжелыми механизмами поворота плоскостей. Но, может быть, именно это и будет самая приемлемая плата за совершенство.

Впрочем, что вообще скрывается за этим понятием — «совершенство»? Едва покинувший цехи завода опытный самолет еще только готовится к первому полету, а у создавших его людей уже масса новых идей, замыслов, решений. И если им поручить спроектировать машину примерно такого же типа, то они сделают ее еще лучше, надежнее и, конечно, совершеннее. Так что ж это такое — «совершенство»?..

С ЦИФРОЙ — В ЗАВТРА

Есть заветная цель, к которой каждый раз на пути к новому стремится творческая мысль ученых, инженеров, конструкторов; в технике ее определяет союз понятий «совершенство» и «время». В «переводе» же это означает, что каждая новая машина должна гармонично «вписываться» в ту обстановку, в какой ей предстоит жить. А отсюда немедленно возникает вопрос: какой для этого она должна быть?

Для того чтобы создать новый пассажирский самолет, — а это значит: спроектировать, испытать его и запустить в серийное производство, — в среднем требуется три-четыре года. При наших темпах развития за этот срок многое изменится: вырастут новые города, откроются новые трассы, увеличится число пассажиров, появятся новые материалы и двигатели, новые методы производства и оборудование. И если конструктор создаст машину для грядущих лет по мерке сегодняшнего дня, то, вероятней всего, она вступит в жизнь уже заведомо устаревшей.

Возможна и другая крайность — конструктор переоценил как потребности, так и возможности завтрашнего дня. По логике вещей в этом случае должна получиться машина с чрезвычайно высокими техническими качествами. Но и такой самолет появится, что называется, не к месту — проявить свои достоинства он не сможет, потому что в них не будет необходимости, а так как всякое достоинство должно быть оплачено, применение новой машины может оказаться весьма дорогим «удовольствием».

Ясно, что наиболее выгодный вариант лежит где-то между этими «антиподами». И чтобы найти его, надо уметь заглянуть в завтрашний день, заглянуть не только умозрительно, а, что называется, с цифрой в руках. Пожалуй, это самая ответственная задача авиационной науки, потому что если ошибка рабочего сказывается на результатах работы его бригады, ошибка начальника цеха ощущается уже в масштабах завода, то ошибки ученых и конструкторов могут сказаться на темпах развития целой отрасли. Вот почему совсем не просто ответить на вопрос, каким должен быть самолет завтрашнего дня.