Интеллектуальная позиция-1 - [63]

Но и в СССР вредительство и глупость Н.С.Хрущева и двух последних главкомов Горшкова и Чернавина воспрепятствовали строительству полноценных авианосцев водоизмещением не менее 80 тыс. тонн с катапультным взлетом самолетов и палубными самолетами освещения обстановки и выдачи целеуказания.

Без палубных самолетов освещения обстановки и выдачи целеуказания корабль может действовать только в оперативной зоне своего флота в тесном взаимодействии с береговой авиацией, чьи самолеты освещения обстановки и целеуказания должны обеспечивать управление палубной авиацией. Кроме того катапультный взлет — средство увеличения полезной полетной нагрузки даже для тех самолетов, что способны к самостоятельному взлету с трамплина.

То есть эффективность авиагруппы после катапультного взлета всегда предопределено выше, чем после трамплинного, конечно если она искусственно не сдерживается глупостью преимущественно берегового кабинетного начальства стремящегося доказать обратное [68]. Но мало того, трамплин сжирает до 70 метров длины полетной палубы корабля, чем снижает боевую эффективность системы “корабль + самолеты на его борту”, поскольку наличие трамплина либо нарушает цикличность формирования и боевого дежурства авиагрупп из-за невозможности парковки самолетов на покатой горе в носовой части, либо при поддержании цикличности сокращается численность авиагрупп за счет сокращения полезной площади полетной палубы и изменения маршрутов перемещения по ней авиационной техники при массовом её использовании.

Необходимо отдавать себе отчет и в том, что авианосец водоизмещением менее 80 тыс. тонн просто по свойственным ему параметрам качки не способен в северных и других штормовых районах обеспечить базирование палубной авиации с параметрами безопасности взлета и посадки близкими к параметрам безопасности на тихой воде. При волнении более 6 баллов (почти вся зима в Северной Атлантике) аварийность на авианосце водоизмещением около 50 тыс. тонн будет на порядок на два выше чем на 80 тысячном только по причине несколько больших размахов килевой качки, не поддающейся принудительному успокоению в отличие от бортовой качки.

По названным причинам ТАКРЫ типа “Киев” — “Кузнецов” [69] вообще не следовало строить: они не противовес и не альтернатива авианосцам США. Они могут быть использованы только в операциях против флотов и территорий третьих стран самостоятельно при заведомом нейтралитете США, либо же под прикрытием их действий флотом США.

Возобновлять строительство авианесущих кораблей “контроля моря”, как то предлагают авторы статьи “ВМФ в обеспечении безопасности России”, не следует, даже если бы это было технологически возможно. Реально же доставшийся в наследство России от СССР недостроенный атомный ракетный крейсер “Петр Великий” [70] по завершении десятилетнего строительства (столь длительного из-за расстройства финансов страны её же правительствами) в первом же плавании потерпел аварию: разрыв паропровода в машинном отделении с человеческими жертвами.

Есть и другие ущербные военно-технические решения, которые несут в себе корабли горшковского периода и от которых свободны корабли США, хотя тем свойственны другие недостатки.

Кроме того глупость Горшкова [71] в течение двадцати лет поддерживала строительство несуразных подводных лодок, в проектах которых в жертву рекордным скоростям полного подводного хода приносилась скрытность и надежность. В результате по данным открытой печати, к началу перестройки американцы качественно лидировали в шумности подводных лодок [72], в то время, как наши главные конструктора Спасский, Ковалев пытались доказать в то время паритет качества и преступно не предпринимали никаких мер, к тому чтобы отказаться от тупиковой концепции подводного кораблестроения даже после ухода Горшкова.

Низость культуры проектирования подводных лодок, взращенной академиками Спасским, Ковалевым выражается в том, что в результате разного рода аварий на борту, в мирное время мы потеряли затонувшими в море больше атомных подводных лодок чем США. При этом США не потеряли ни одного стратегического ракетоносца, в то время как один из наших затонул незадолго до встречи в Рейкьявике Горбачева и Рейгана. Таковы были итоги к моменту распада СССР.

Но эта культура проектирования не заменилась альтернативной ей культурой и в годы реформ, поскольку после всех этих аварий их руководители проектирования не были отстранены от должностей, не было проведено никакой ревизии и экспертизы их конструкторского наследия и реорганизации проектно-конструкторских бюро на осуществление новых идей, несомых другими людьми. Корпоративно-клановые интересы “научной элиты” возобладали над смыслом дела.

Кроме того в самой системе проектирования не благополучно обстояло дело и с информационной безопасностью: в американской военно-морской печати публиковались якобы гипотетические материалы о советских проектах, но некоторые конкретные данные приводившиеся в этих материалах, можно было получить только в стенах КБ, НИИ и заводов, поскольку лодки строятся в закрытых эллингах и анализ фотографий со спутников для такого рода экспертизы бесполезен.