Хроники разрушенного берега - [10]

Иными словами, в тундре порой постреливали.

Но поглядев на безмятежное, хоть и серьёзное, лицо пастуха, Сергей застыдился. Если бы чукча захотел причинить ему вред, то он, Сергей, был бы уже давно мёртв. Он вылез из спальника.

Сразу же Сергей столкнулся с очень большой проблемой: русский язык пастуха был предельно ограничен. Они пили чай и пытались объясниться жестами. Сергей пытался показать, что самолёт сломан, сам он был нездоров, его товарищи ушли, а ему пришлось остаться. Пастух, которого звали Тевлянто (это Сергей понял), пил чай, улыбался и всё твердил: «Харасё».

В какой-то момент Сергей уловил в низине движение – стадо оленей, около тысячи голов, двигалось через тундру. Чуть поодаль от стада виднелась небольшая группа оленей и людей, возле них лежали вьюки и шкуры. Тевлянто встал и начал махать руками. От группы отделилась какая-то точка и направилась к ним. Через полчаса Сергей уже мог различить упряжку оленей, за которой тащилось какое-то диковинное сооружение – что-то вроде волокуши.

Сооружение сопровождали два молодых парня, почти мальчики.

Они остановились под склоном: видимо, не хотели рисковать оленями и волокушей среди камней.

Тевлянто снова замахал руками, пытаясь объяснить Слепцову, что ему надо взять свои вещи и идти вниз. Сергей послушался. Расставаясь с самолётом, он испытывал настоящую горечь: в течение месяца этот самолёт был его домом, и этот дом ему вряд ли суждено когда-нибудь вновь увидеть.

Через три дня молодые пастухи привезли его в аэропорт перегонного полка в посёлке Черский. Выяснилось, что все поисковые полёты проходили вдоль побережья Чукотского моря – в трёхстах километрах севернее их маршрута. Последние передачи с борта бомбардировщика были весьма неразборчивы, и потому командование и аэродромные службы пришли к выводу, что В-25 следует традиционным маршрутом.

Командир и штурман так никогда и не были найдены.

История третья. Анюйское сидение

Транспортный самолёт Г-2 с грузом американской тушёнки готовился к вылету по маршруту посёлок Уэлькаль – посёлок Сеймчан. Надо сказать, что этот транспортник – гражданская версия тяжёлого бомбардировщика ТБ-3 – изрядно устарел ещё до войны. Потому значительная часть этих машин была переделана в транспортные самолёты и задействована на значительном удалении от линии фронта – в частности, некоторая доля этих машин обслуживала трассу перегона Аляска – Сибирь. На самолётах «АлСиба» в сражающийся Советский Союз поступали также продукты питания, медикаменты и некоторые малогабаритные, но исключительно ценные виды сырья. Но упомянутый борт вёз с собой только один вид груза – тушёнку для персонала аэропорта «Сеймчан». Экипаж самолёта насчитывал три человека – командир Алексей Чепурных, бортмеханик Тельман Гусейнов и штурман Александр Кухонин. Накануне экипаж праздновал день рождения одного из приятелей и поэтому находился в слегка «перегруженном» состоянии.

Г-2, или, иначе, АНТ-6, один из крупнейших самолётов, работавших на трассе «АлСиб», на первый взгляд был хорошо приспособлен к суровым арктическим условиям. Недаром пять этих машин, специально оснащённых для арктических условий, активно использовались в первых арктических исследованиях: именно они высаживали на Северный полюс группу под руководством Папанина, один из самолётов АНТ-6 был модифицирован для рекордного перелёта Леваневского. Заметным плюсом Г-2 была его большая грузоподъёмность – около одиннадцати тонн.

Самолёт взлетел и взял курс на Сеймчан.

Через два часа после начала полёта Г-2 попал в полосу сплошной облачности.

Посовещавшись, экипаж принял решение проложить маршрут через горный хребет, вместо того чтобы облетать район облачности по северной или южной дуге.

Включение антиобледенительных приборов не привело ни к каким результатам. В довершение ко всему лёд оборвал радиоантенну, и самолёт оказался без связи с аэропортами по пути следования.

– Ближайшие площадки – Марково, Щербаково, Верхнее Пенжино и Кедон, – рассуждал командир. – До каждой не меньше пятисот километров. Марково, пожалуй, поближе, но там погода начала портиться раньше, и сейчас она уже, наверное, совсем ни к чёрту. Надо искать площадку, садиться.

Внизу торчали остроконечные горы Колымско-Анадырского водораздела, и выбрать точку, более-менее подходящую для вынужденной посадки, было весьма и весьма проблематично. Кроме того, командир Чепурных понимал, что на этой точке самолёт будет находиться как минимум два дня – пока погода не улучшится. Потому в соседстве было желательно иметь какой-нибудь участок лесной растительности. Два мотора аэроплана уже работали с перебоями, когда под крылом Г-2 показалась длинная мохнатая полоса речной поймы.

Здесь надо заметить, что в тридцатые-сороковые годы понятие «вынужденная посадка» отнюдь не являлось синонимом слова «катастрофа». Самолёты зимой были снабжены лыжами, посадочной полосой для них служило любое большое озеро или отрезок речного русла. В случае обнаружения какой-нибудь неполадки, мелкой поломки или просто сплошного фронта непогоды самолёты садились прямо по маршруту следования и их экипажи тем или иным способом улаживали неприятности. Очень подробно об этом написано в замечательном романе Вениамина Каверина «Два капитана». Так что командир Чепурных дважды прошёл над руслом реки, вдоль которого тянулась длинная лента пойменной тайги, оценил направление ветра, состояние снегового покрова, и через пять минут Г-2 загрохотал лыжами по твёрдым застругам.