Хмурые будни холодной войны. Ее солдаты, прорабы и невольные участники - [43]

. Трудоемкость пассажирского Ту-104 уменьшилась за три года (с июля 1955 г. по январь 1958-го) с 194 896 человеко-часов до 189 543 человеко-часов⁴¹.

Много внимания уделялось проблеме качества продукции. В основу работы по повышению качества на Саратовском заводе № 292 была положена система, главным содержанием которой явилось составление цехами ежемесячных планов организационно-технических мероприятий по изжитию конструктивных, технологических и производственных недостатков и контроль эффективности этих мероприятий на совещаниях по качеству продукции у директора завода. Кроме того, дополнительно широко практиковался дублирующий контроль со стороны Бюро цехового контроля (БЦК) потребителя на агрегаты, принятые БЦК, – цеха поставщика, а также летучий контроль качества продукции контрольными мастерами с доведением выявленных при этом дефектов до непосредственно исполнителей (рабочих, мастеров, контролеров). Результаты сказались довольно быстро. Во время производства истребителя-перехватчика Як-25 в 1955 г. представитель заказчика выставлял по цеху сборки по всем службам (самолет, электро-, специальное оборудование и вооружение) в среднем на одну машину 1200 дефектов, на устранение которых тратилось от 12 до 15 суток. При освоении самолета Як-27 в 1957 г. заказчиком выставлялось в среднем на одну машину около 90 недостатков, которые устранялись в течение 10–12 часов. Резко изменился и характер выявляемых недостатков. В 1958 г. наиболее характерными недостатками являлись повреждение монтажей, помятости трубок, и, как правило, были очень редки недостатки самого производственного выполнения⁴².

Введенная на заводе № 292 система контроля качества позволила сократить в течение 1956–1957 гг. количественный состав ОТК на 7 %. За это же время по заводу было выдано передовым рабочим 235 личных клейм. В 1957 г. из полученных заводом № 292 рекламаций по самолетам Як-25М только 2,5 % было по вине завода. Проведенная в 1957 г. работа по коренному улучшению качества выпускаемой продукции позволила ликвидировать аэродромный цех, передав оставшийся объем работы цеху окончательной сборки⁴³.

В рассматриваемый период советская авиационная техника начала широко экспортироваться, в том числе в капиталистические страны. К этой продукции предъявлялись свои требования. Так, согласно приказу директора по заводу № 21 от 29 января 1962 г., на самолеты-истребители МиГ-21, отправляемые по заказам в страны народной демократии, устанавливался гарантийный срок эксплуатации 200 летных часов в течение 2 лет. Гарантийные сроки на готовые изделия устанавливались в пределах гарантийных сроков заводов-поставщиков. На самолеты МиГ-21, изготовляемые по заказам для капиталистических стран, устанавливался гарантийный срок эксплуатации 200 летных часов в течение 1 года⁴⁴.

Большое внимание традиционно уделялось обучению и переподготовке кадров, что было характерно для авиационной промышленности и в годы Великой Отечественной войны. Так, на Новосибирском заводе № 153 за военное время было обучено и повышено в квалификации 34 570 человек⁴⁵. Совершенствовались формы и методы обучения. Например, на заводе № 1 в Куйбышеве при запуске в производство самолета Ту-16 впервые в практике завода обучение рабочих основных профессий изготовлению новых ответственных деталей и работе на новом оборудовании было проведено на ведущем заводе по специальным программам, включающим самостоятельное изготовление рабочим изучаемых деталей, с выдачей рабочим специального свидетельства, дающего право рабочим изготовлять детали на заводе № I⁴⁶. В IV квартале 1957 г. на заводе № 292 в целях резкого сокращения цикла технологической подготовки в освоении новых изделий было организовано 5 групп из числа главным образом молодых специалистов, работающих по рабочей сетке, по изучению второй профессии – конструктора (конструктора сборочной оснастки, станочных приспособлений, штампов, инструмента, наземного оборудования), и группа слесарей-разметчиков по освоению специальности конструктора плазово-шаблонного цеха. С этой же целью из числа работников цехов и отделов была организована группа по освоению копировальных работ. О масштабах обучения говорят цифры охвата стационарным обучением на заводе № 292 в 1957 г.: всего охвачено учебой – 1303 человека, в том числе в заочных институтах – 147, в вечерних институтах – 330, в вечернем техникуме – 378, в технической школе мастеров – 80 и в школе рабочей молодежи – 368 человек⁴⁷. Тем не менее потребность в кадрах, особенно с высшим образованием, была велика. Так, опытному заводу № 51 (главный конструктор П.О. Сухой) в 1958–1959 гг. было необходимо 180 человек молодых специалистов из МАИ, МГУ, МВТУ, МАТИ, МЭИ и других вузов в области аэродинамики, математики, физики, электромеханики⁴⁸. Нерешенными проблемами самолетостроительных заводов были стандартизация и унификация выпускавшихся агрегатов и узлов изделий⁴⁹. Наиболее острым оставался жилищный вопрос. Так, даже на Куйбышевском авиационном заводе № 18, где выпускались стратегические бомбардировщики Ту-95, для удовлетворения работающих жилой площадью по минимальной норме на 1 января 1958 г. не хватало 217764 кв. м жилья. Средняя жилая площадь на одного человека составляла 4,66 кв. м