Грешные ангелы - [31]

Никогда бы не мог поверить, что придет время, и я стану жить графиками, рисковать собственной головой ради единой не вполне ясной точки графика. И ощущать себя счастливым, когда сомнительная точка прояснится, и глубоко несчастным, когда другая точка вдруг подведет меня.

Испытания были закончены.

Машина получила вполне приличную оценку. Правда, и список доработок, приложенный к акту, оказался довольно пространным. Но это обычно.

Теперь мне предстояло перегнать самолет из центра на восточную базу. Расстояние для истребителя порядочное, покрыть его для подвесных баков невозможно.

К подготовке маршрута привлекли не только штурманские силы, но и представителя двигатели сто в пригласили.

К концу дня графики расхода горючего, резко менявшие свой характер в зависимости от высоты и скорости полета, лежали на моем рабочем столе.

В авиации всегда так: хвост вытащишь — нос увязнет. Хочешь долететь быстрее, вроде бы ясно — увеличь скорость, но, коль скорость больше, горючего расходуется тоже больше и может не хватить… Чем выше летишь, тем сопротивление воздуха меньше — вроде выгодно, но… тяга двигателя с высотой падает…

Короче говоря, всякое решение должно быть компромиссным, держаться на взаимных уступках.

Расчеты были сделаны.

График полета готов. Инженерные рекомендации сведены в четкую таблицу и перенесены в наколенный планшет.

Старший штурман и главный двигателист подвергли меня перекрестному допросу. И убедившись, что график я усвоил, в таблице разобрался, украсили полетный лист своими подписями и большой гербовой печатью.

Можно было лететь.

На семи тысячах, как и обещали синоптики, облачность не кончилась. Но это меня не огорчило. Поставил обороты по таблице, проверил режим горизонтального полета и, продолжая пилотировать исключительно по приборам, устремился к цели.

— Курс? — время от времени спрашивал я себя и отвечал, взглянув лишний раз на компас: — Заданный.

— Скорость? Нормальная.

— Высота? Высотомер докладывал: «Нормальная». Вариометр предупреждал: «Без отклонений идешь». А секундомер знай свое, накручивал время.

Цена минуты была достаточно высокой — двадцать километров! За каждые пять минут я пролетал сто километров. Пройдя чуть меньше половины маршрута, проверив расход топлива, подумал: впереди, совсем уже рядом — точка возврата. Это — край, последний рубеж, с которого я еще мог в случае чего вернуться на аэродром вылета.

Перешагну точку возврата и лишусь такой возможности. И тогда — только вперед, только до цели.

За правильность принятого в полете решения отвечает летчик.

За успешное выполнение своего правильного решения отвечает тоже летчик.

И за все остальное, что происходит на маршруте, вообще в небе, отвечает летчик.

Точку возврата я прошел в расчетное время. Но вскоре обнаружил: горючее в баке убывает быстрее, чем должно убывать.

Возможен дефект в тарировке прибора. Но с чего? Летал до этого, все сходилось. Возможно, нарушение регулировки двигателя? В наихудшем варианте не исключается утечка топлива…

А машина летела. Минута — двадцать километров. И у меня не было возможности снять руки с управления, покопаться в двигателе, обдумать положение.

Усилием воли и воображения заставил себя увидеть график расхода горючего: его плавная элегантная кривая показывала совершенно отчетливо — граница наименьшего потребления топлива на километр пройденного пути лежит на одиннадцати тысячах метров высоты. Мешкать нельзя. Следует идти вверх — немедленно, сейчас же, но… На каких оборотах, в каком режиме набирать высоту, чтобы не проиграть в дальности полета?

Я заглянул в наколенный планшет и почувствовал себя крайне неуютно: надо давать полные обороты, чтобы получить максимальную скороподъемность… Но все мое существо, долгий надежный опыт летчика поршневой авиации требовали: убрать обороты, снизить скорость, зажаться, экономить. Я понимал: у реактивных двигателей иные законы. Только понимать — это еще не все, надо найти в себе силу подчиниться закону.

Повлажневшей ладонью я перевел рычаг управления двигателем вперед до упора, поднял нос самолета и доложил земле обстановку.

Солнце за облаками показалось особенно приветливым и более дружелюбным, чем обычно. Хотя, если смотреть на вещи совсем трезвыми глазами, солнце никак не влияло на исход полета.

Последние семнадцать минут на маршруте были не лучшими. Нет ничего отвратительнее сознания: мне страшно, а сделать ничего не могу, могу только ждать…

Но все хорошо, говорят, что хорошо кончается.

Посадку я выполнил на аэродроме назначения. Время полета превысило расчетное всего на шесть минут. Замерили остаток топлива в баках, оказалось — двести двадцать литров. Как показала проверка топливомера, прибор подвирал, завышая расход топлива, когда остаток горючего становился меньше половины.

Мои действия в полете были признаны правильными.

Через неделю, может быть, через десять дней все благополучно и безболезненно забылось. Миновала еще одна неприятность.

Но осталась память: непроглядные серые облака и словно золотым теплым светом прорисованный на них график расхода топлива. Элегантная инженерная кривая, полная смысла, дружественной информации… Спасительная кривая.