Гражданин мира - [2]

Давид против Голиафа

Как вы сказали? «Рено»? В мире автомобилестроения эта компания много лет считалась гадким утенком. За пределами Франции эту государственную компанию, недавно приватизированную, но в которой государство по-прежнему оставалось крупнейшим акционером, постоянно преследовали неудачи. Сначала был недолгий успех с маленьким седаном «Дофин» на американском рынке, затем, опять же в США — фиаско с приобретением компании АМС (American Motor Company), на которую были выброшены миллиарды франков, после чего ее перепродали компании «Крайслер» (Chrysler Motor Corporation). А недавний провал проекта слияния с «Вольво» (Volvo Саг), казалось, предопределил судьбу компании с типичной историей государственного предприятия, слишком зависящей от своего внутреннего рынка и, несомненно, обреченной потерять самостоятельность под напором мощных процессов концентрации, ломающих устоявшуюся структуру мирового автомобилестроения. В самом деле, главным фаворитом в борьбе за установление контроля над «Ниссаном» был новый гигант мировой автомобильной промышленности, появившийся в результате смелого трансатлантического слияния компаний «Даймлер-Бенц» (Daimler Benz AG) и «Крайслер».

Поглотив одного из участников Большой детройтской тройки, правда самого маленького из них и имеющего к тому же бурное прошлое, штуттгартский «кайзер» Юрген Шремпп обратил свой взор на Азию. С формальной точки зрения соперничество между «Рено» и «Даймлер-Крайслер» за симпатии руководителей «Ниссана» походило на борьбу Давида с Голиафом. Акции германо-американской группы котируются на биржах Франкфурта и Нью-Йорка, и в целом она в десять раз богаче своего французского конкурента. Для японцев, стоящих перед перспективой потери независимости, пожалуй, психологически легче было бы продаться немцам. Германия как-никак была единственной страной, на равных торгующей автомобилями с Японией ввиду особой привлекательности для японских потребителей «мерседесов», «ауди», «фольксвагенов» и «БМВ». На немецкие марки приходилось две трети всех автомобилей, импортировавшихся в Японию, в то время как продажи «Рено» в Японии в 1998 году не достигли и трех тысяч автомобилей. Наконец, «Даймлер-Крайслер», крупнейший в мире производитель грузовых автомобилей, выпускаемых под торговыми марками «Mercedes» и «Freightliner», в глазах руководителей «Ниссана» мог выглядеть надежным спасителем дочерней компании «Ниссан Дизель» (Nissan Diesel), занимающейся выпуском крупнотоннажных грузовых автомобилей, дела в которой шли еще хуже, чем в головном предприятии.

Но, как в библейской легенде, французам удалось извлечь преимущество из своих малых размеров и относительной бедности. Решение о вступлении в переговоры с «Ниссаном» было принято по зрелом размышлении. Болезненно пережив неудачную попытку слияния с «Вольво», Луи Швейцер понял, что необходимо расширить горизонты. После преобразования «Рено» в частное предприятие и открытия нового «фронта» в Турции подразделение международного сотрудничества «Рено», возглавляемое ветераном компании Жоржем Дуэном, получило задание исследовать Азию с целью поиска возможных альянсов. Курс был взят на Страну восходящего солнца.

Кризис «Japan Inc.»

Внешне вся японская автомобильная промышленность выглядит мощной и агрессивной. Но в действительности она очень неоднородна. Конечно, имеется, например, «Тойота» (Toyota), вышедшая на третье место в мире и сделавшая, по всеобщему признанию, свой производственный процесс «машиной, которая изменила мир». Компания из города Нагои контролирует более 40 % японского рынка и протянула щупальца по всей планете, опираясь на свою сокрушительную финансовую мощь. В отличной форме находится и «Хонда Мотор» (Honda Motor), которая превращается во вторую по величине японскую автомобилестроительную компанию. Будучи предприятием инженеров, «Хонда» сумела обновить дизайн автомобилей, привлечь молодых покупателей и сделать американский рынок оплотом высокой доходности. Полностью уверенная в себе и в своем будущем, «Хонда» больше всего озабочена сохранением своей независимости. Все же остальные производители автомобилей в полной мере испытали на себе негативные последствия так называемого «потерянного десятилетия», точкой отсчета которого явился обвальный кризис, случившийся в 1990 году и погасивший спекулятивную волну 80-х годов. В результате «Мазда» (Mazda) перешла под контроль американского «Форда». Более мелкие производители — «Исудзу» (Isuzu), «Фуджи Хэви» (Fuji Heavy — торговая марка «Субару») и «Судзуки» (Suzuki) — укрылись под крылом крупнейшего мирового производителя «Дженерал Моторс» (General Motors). «Дайхацу» (Daihatsu), выпускающая исключительно «мини-автомобили», столь типичные для японских дорог, вошла в состав империи «Тойота». Остаются «Мицубиси Мотор» (Mitsubishi Motor Corporation — ММС) и «Ниссан».

Дела у ММС, входящей в состав холдинга «Мицубиси», шли так же, как и у «Ниссана», если не хуже. Но у «Мицубиси» очень концентрированная структура акционерного капитала, в котором доминируют два «тяжеловеса» семейства «Мицубиси»: торговый дом Mitsubishi Corporation, флагман всего конгломерата, и Mitsubishi Heavy Industries (MHI), колосс тяжелой промышленности. Как признался Луи Швейцер автору этих строк, «вести переговоры с ММС означало попытку договориться со всем конгломератом, тогда как в случае с «Ниссаном» требовалось лишь заручиться согласием руководства компании».