Говорит командир корабля. Вопросы, ответы и наблюдения опытного пилота - [15]
Boeing 787 попадает в комбинированную категорию (слово + номер), хотя лично мне название Dreamliner[33] не очень-то нравится. По-моему, образность здесь слишком расплывчатая и нечеткая. Людям редко нравится, когда самолеты клюют носом. Но это еще не худший вариант. В 2003 году Boeing выбирала название из четырех вариантов. Другие три: Global Cruiser, Stratoclimber и eLiner. Global Cruiser — это название для яхты или очень большого джипа. Stratoclimber — герой боевика, а над eLiner даже думать не хочется — это что-то вроде iPlane.
Региональные реактивные самолеты в основном производятся канадской компанией Bombardier и бразильской Embraer. Китай, Россия и Япония недавно вышли на этот рынок. Как ни странно, несмотря на всю мощь США на рынке крупных лайнеров, региональных самолетов в Америке не выпускают. В прошлом они, включая ряд турбовинтовых моделей, импортировались из Канады (de Havilland), Швеции (Saab), Голландии (Fokker), Великобритании (British Aerospace), Германии (Dornier), Испании (CASA) и Индонезии (IPTN). Даже в Чехии был произведен популярный 17-местный самолет (LET).
Турбулентность пугает меня до смерти. Стоит ли так бояться?
Турбулентность. Она разливает наш кофе, трясет наш багаж, заполняет рвотные пакетики, играет на наших нервах. Но приводит ли она к авиакатастрофам? Судя по реакции многих авиапассажиров, ответ утвердительный: турбулентность — лидер в хит-параде причин, по которым тревожатся пассажиры. На уровне интуиции все логично. Каждый, кто садится в самолет, так или иначе чувствует себя не в своей тарелке, и нет более яркого напоминания о том, что полеты в воздухе изначально небезопасны, чем порядочная тряска на высоте в 10 тысяч метров. Легко представить себе, будто самолет — это беспомощная шлюпка в море, попавшая в бурю. Корабли иногда тонут, переворачиваются или врезаются в рифы, поэтому то же самое должно происходить и с самолетами. Турбулентность не может не быть опасной.
Но на самом деле она редко таит настоящую опасность. Ни при каких обстоятельствах самолет невозможно перевернуть вверх дном, бросить в штопор или еще как-то тряхнуть в небе при помощи порыва ветра любой мощности или из-за воздушной ямы. Да, условия те еще, но самолет не упадет. Турбулентность причиняет огромные неудобства всем, включая экипаж, однако она — это, за неимением лучшего термина, нормальное явление. С точки зрения пилота, это скорее вопрос удобства, а не безопасности. Когда рейс меняет высоту в поисках лучших условий, это, по большому счету, делается из соображений комфортности. Экипаж не беспокоится о том, что у самолета отвалятся крылья, он старается сделать так, чтобы пассажиры чувствовали себя уютно и ничей кофе не разлился. Самолеты сконструированы таким образом, чтобы выдерживать значительные нагрузки, и они должны соответствовать особым критериям как по положительной, так и по отрицательной перегрузкам. Турбулентность, способная вырвать двигатель или погнуть лонжерон крыла, вряд ли встретится даже самому активному путешественнику (или пилоту) за всю его жизнь.
Во время турбулентности высота, крен и тангаж изменяются лишь незначительно — на высотомере будет заметно легкое подергивание. В конструкцию любого авиалайнера заложено свойство, которое пилоты называют положительной устойчивостью. Если самолет сместится со своей позиции в пространстве, он благодаря этому свойству сам на нее вернется. Помню, как на ночном рейсе в Европу наш самолет попал в необычно мощную зону турбулентности примерно на полпути через Атлантический океан. О таких трясках слагаются легенды. Она прилетела из ниоткуда и длилась несколько минут; она была такой силы, что в проходах повалились тележки. В самый разгар этого бедлама под аккомпанемент разбивающихся тарелок я вспомнил электронное письмо. Читатель спрашивал меня об изменении высоты в подобные моменты. На сколько метров самолет действительно сдвигается вверх или вниз и из стороны в сторону? Я внимательно смотрел на высотомер. И что я увидел? Меньше 12 метров, по всем направлениям; 3–6 метров большую часть времени. Любые изменения направления нашего носа были еле различимыми. Думаю, что некоторым пассажирам должна была представляться совсем другая картина — они наверняка переоценивали мощь турбулентности, рассуждая: «Мы упали примерно на 900 метров за две секунды!»
В такие моменты пилоты иногда снижают скорость самолета до определенной «скорости вхождения в зону турбулентности», чтобы защититься от скоростного бафтинга[34] и предотвратить повреждения корпуса. Она не очень сильно отличается от обычной скорости крейсерского полета, поэтому пассажиры, скорее всего, ничего не заметят. Экипаж может запросить уменьшение или увеличение высоты, а также изменение маршрута. Вы, наверное, думаете, будто у пилотов в такие моменты потеет все: капитан выкрикивает приказы, крепко держит штурвал, а самолет кидает из стороны в сторону. Сложно представить себе нечто более далекое от истины. Экипаж не пытается «обуздать зверя», а старается переждать бурю. Вообще-то одна из самых грубых ошибок, которые пилот может допустить во время мощной турбулентности, — попытаться с ней бороться. У некоторых автопилотов есть специальный режим для подобных ситуаций. Он не увеличивает количество корректирующих воздействий, а наоборот — уменьшает восприимчивость системы.
