Говорит командир корабля. Вопросы, ответы и наблюдения опытного пилота - [103]

Катастрофа была остановлена. Но пока перевозчики-ветераны несут убытки, перестраивая бизнес-модели и возвращаясь на уровень прибыльности (этот процесс тянулся почти десять лет и закончился тремя гигантскими слияниями), лоукостеры-оппортунисты вроде jetBlue, Southwest, Spirit и AirTran не упустили открывшуюся перед ними возможность. Не испытывая необходимости оплачивать высокие расходы на персонал или на поддержание не самых молодых авиапарков, эти гибкие юнцы сумели предложить хорошо налаженный сервис и соблазнительно дешевые билеты. Этим они быстро завоевали большой сегмент внутреннего американского рынка. Именно преобладание лоукостеров радикально преобразило динамику конкуренции.

Это явление наблюдается не только в США. Посмотрите на Европу, где лоукостеры вроде Ryanair и easyJet взбадривают основных перевозчиков. Бразильская авиакомпания Gol сейчас в год перевозит больше людей, чем British Airways, а постоянно расширяющаяся AirAsia — больше, чем Singapore Airlines, Thai или Korean Air. Лоукостеры появились[131] в Австралии, Кувейте, Венгрии, Мексике, Канаде, Словакии и многих других странах.

Разве напряженная конкуренция не принесла в итоге пользу потребителю?

Пассажиры извлекли наглядную пользу в виде дешевых авиабилетов. Во введении я упоминал, что в 1939 году билет из Нью-Йорка во Францию и обратно стоил, в пересчете на нынешние деньги, свыше 11 тысяч долларов. Даже в 1970-х билет из Нью-Йорка на Гавайи стоил около 3000 долларов. У меня дома до сих пор лежит старый чек за билет American Airlines. Он датируется 1946 годом, я нашел его на блошином рынке. Человек по имени Джеймс Коннорс заплатил за билет из Нью-Йорка до Ирландии и обратно 678 долларов. Сегодня это эквивалентно 3690 долларам — только в одну сторону. В 2013 году вы сможете найти в межсезонье билет в обе стороны менее чем за 600 долларов.

Настоящая стоимость авиапутешествий — цена билета с учетом инфляции — резко упала с момента дерегуляции, несмотря на колоссальный рост цен на горючее. В период с 2005 по 2010 год, когда авиакомпании боролись за выживание, а цены на топливо взмыли вверх, средний билет в экономклассе стоил так дешево, как никогда прежде. В текущем десятилетии ситуация не слишком изменилась даже с учетом дополнительных сборов, которые так не любят пассажиры (см. следующий вопрос). Удобства и клиентский сервис уже не те, что раньше. И это неудивительно, так как показатели чистой прибыли снизились до нескольких пенсов на человека. Авиакомпании продают то, чего хотят их потребители. А они жаждут грошовых тарифов.

Одна из причин того, что авиаперелеты кажутся дорогими, — это мириады налогов и сборов, которые вы платите помимо тарифа. Существует налог на внутренние перелеты, надбавка за безопасность, аэропортовый сбор, налог на реактивное топливо, на международные вылеты и прибытия, таможенные пошлины. И это еще далеко не все. В процентном измерении эти налоги часто более чем в два раза превосходят акцизы и пошлины, которыми облагаются табак, оружие или алкоголь. А ведь такие товары облагаются так называемыми налогами на пороки, которые должны поощрять людей не использовать эти продукты.

Наряду с доступными ценами еще одно редко признаваемое преимущество современных авиапутешествий — разветвленные маршрутные сети авиакомпаний. Всего несколько лет назад, чтобы пересечь полстраны, нужно было совершить две-три неудобные пересадки, сегодня зачастую есть прямые маршруты, что позволяет значительно сэкономить время.

Расскажите о расширяющейся практике брать деньги за вещи, которые раньше были бесплатными: багаж, еда, одеяла…

Как известно, многие авиакомпании перешли на так называемое распакетирование, чтобы повысить прибыль. Каждый элемент перелетов стал тарифицироваться: 50 долларов за второе место багажа, 20 долларов за флисовое одеяло и гипоаллергенную подушку, которые можно забрать домой. Вместо привычного обеда, где можно было выбрать говядину или курицу, сейчас вам предложат сэндвич за шесть долларов.

Но эти вспомогательные услуги и товары никогда не были бесплатными. Раньше они включались в цену билета. А его цена, как известно, была выше. Невозможно вести рациональную дискуссию о распакетировании без того, чтобы сначала признать текущую дешевизну билетов. Смешно слышать, как пассажир стонет по поводу доплаты за багаж, заплатив при этом всего 159 долларов за перелет через всю страну. И хотя распакетирование может сделать пассажиров прижимистее, это правильный ход. Пусть любители привилегий получают их за доплату. Не лучше ли взимать плату выборочно, а не навязывать дополнительные услуги всем подряд, включая тех, кому они не нужны?

Но эта мера не должна становиться постоянной. В 2010 году компания Spirit Airlines, базирующаяся в Форт-Лодердейле, начала взимать по 45 долларов за место ручной клади, что вызвало горячую полемику. Такой шаг — это ненужная крайность, выходящая за границы распакетирования. Давайте будем реалистами: ручная кладь — это необходимый элемент, особенно после того как авиакомпании начали взимать плату за сумки, сдаваемые в багаж.