Городской пассажирский транспорт Санкт-Петербурга: политика, стратегия, экономика (1991-2014 гг.) - [38]
несколько человек начинают ездить на одной машине;
пересаживаются на общественный транспорт;
начинают делать поездки в межпиковое время.
Контроль за оплатой пользования УДС, может осуществляться подразделениями ГИБДД или специальной транспортной инспекцией путем сканирования номерных знаков транспортных средств, не отвечающих на радио запросы системы.
4.5. Способ уменьшения «транспортных заторов» в больших городах с помощью нулевых тарифов на проезд в общественном транспорте
С точки зрения экономики, есть два пути решения проблемы автотранспортных заторов: или увеличить предложение (расширить старые или построить новые дороги, внедрить автоматические системы управления движением и т.п.), или уменьшить спрос.
Что касается первого пути, то еще пятьдесят лет назад Энтони Даунс объяснил логику проблемы: «строительство дорог снижает издержки вождения следовательно, больше людей покупают машины, а уже имеющие их начинают больше водить, и в итоге пробки опять возвращаются пока “цена” вождения, выраженная в стоимости потраченного на дорогу времени не возвращается на место. Учитывая, что дороги строить обычно долго, а узнают о них заранее, на практике люди могут настолько быстро отреагировать на новые дороги, что пробки вернутся в течение недель».[1] Это значит, что строительство новых дорог и развязок больше стимулирует спрос на автомобили, чем ликвидирует дорожные заторы.
Что касается второго пути, как наиболее перспективного и менее затратного, то уменьшение спроса на пользование улично-дорожной сетью можно достичь двумя основными способами:
ограничить количество мест для паркинга или увеличить плату за парковку автомобилей в городе;
проезд по отдельным улицам сделать платным.
Задача состоит в том, чтобы найти такую сбалансированную модель оплаты пользования улично-дорожной сетью, которая будет в состоянии сдерживать спрос на поездки для заданных пределов экологических норм и физически возможной пропускной способности участка. В области таких разработок заслуживает внимания метод расчета платы за проезд предложенный фирмой «Феррари» еще в 1995 г. Этот метод включает в себя систему уравнений, решение которых позволяет найти оптимальную плату за проезд, учитывающую как физически допустимую пропускную способность улиц города, так и предельно допустимую экологическую «нагрузку» на окружающую среду.[2]
Но поскольку меры, связанные с оплатой проезда и парковок, крайне не популярны у населения, прежде чем прибегнуть к законодательным ограничениям движения личного автотранспорта необходимо развить работу общественного транспорта до уровня зарубежных стандартов. По оценкам специалистов, исходя из сегодняшнего состояния общественного транспорта в крупных городах, это займет период от 5 до10 лет, при условии, что данная программа будет обеспечена необходимыми финансовыми ресурсами.
В случае успешной реализации такой программы и дальнейшего стимулирования развития общественного транспорта произойдет коренная смена трендов в пользу общественного и велосипедного. К сожалению, в настоящее время тенденции распределения поездок в Санкт-Петербурге и других крупных городах Российской Федерации складывается не в пользу общественного транспорта. Так с 2000 по 2007 гг. в целом по России объем перевозок городским пассажирским транспортом, без учета метро, сократился на 54%. Это объясняется, в первую очередь, ростом парка личных автомобилей, в результате чего большую часть внутригородской транспортной подвижности граждане реализуют на собственных автомобилях.[3]
По имеющимся в открытом доступе данным в настоящее время, ежедневно, в будний день, в Санкт-Петербурге граждане совершают 6830 тыс. поездок на различных видах транспорта, из которых 4980 тыс. передвижений (73%) - на городском пассажирском транспорте и около 1850 тыс. поездок (27%) - на легковом автомобильном транспорте [4]. Динамика пассажирских перевозок транспортом общего пользования и их структура представлены в табл.1.
Динамика перевозок транспортом общего пользования в Санкт-Петербурге за 2003-2008 годы [5].
Таблица 1
Вид транспорта
2003
2004
2005
2006
2007
2008
млн.
пасс.
Ддоля %
млн.
пасс.
млн.
пасс.
млн.
пасс.
доля %
млн.
пасс.
млн.
пасс.
доля
%
1
Электротранспорт, в том числе:
574
27,3
557
563
476
22,7
299
301
17,7
11.1
Трамвай
351
6,7
334
339
285
13,6
189
194
11,4
11.2
Троллейбус
223
10,6
223
224
191
9,1
110
107
6,3
22
Автобус, в том числе:
623
29,5
795
760
716
34,0
498
478
28,1
22.1
Социальный
298
14,2
330
415
392
18,6
273
262
15,4
22.2
Коммерческий
325
15,3
465
345
324
15,4
225
216
12,7
3
3.
Итого по наземному
транспорту
1197
56,8
1352
1323
1192
56,7
797
779
45,8
44.
Метрополитен
821
39,0
828
820
828
39,3
834
836
49,2
55.
Пригородные железнодорожные перевозки
88
4,2
80
88
84
4,0
85
86
5,0
6.
ВСЕГО
2106
100,0
2260
2231
2104
100,0
1716
1701
100,0
Как следует из таблицы, объем пассажирских перевозок транспортом общего пользования за период с 2003 по 2008 годы снизился на 20%. Существенно изменилась и структура перевозок. Росту перевозок метрополитеном способствовал ввод новых станций метрополитена в 2006-2008 годах и ликвидация участка «Размыв» в 2004 году, а так же сокращение подвижного состава у основных перевозчиков СПб ГУП «Горэлектротранс» и СПб ГУП «Пассажиравтотранс» и рост «заторовых» ситуации на улично-дорожной сети. Распределение поездок в развитых зарубежных странах, раньше чем Россия вступивших на путь массовой автомобилизации, представлено в табл.2
Книга состоит из коротких рассказов о кораблях, имена которых вошли в историю революционной борьбы нашего народа и в историю Великой Отечественной войны, о кораблях-памятниках. Оживают наиболее яркие страницы истории отечественного флота и истории флота других морских стран. Рассказы посвящены также отважным мореплавателям, совершившим Великие географические открытия, истории создания знаменитых кораблей, проекты которых представляют интерес и для судостроителей наших дней. Книга предназначена для всех тех, кого интересует история судостроения и история мореплавания.
Мы, по существу, еще мало знаем, как человеческий мозг творит новое — скажем, новую песню, оригинальное произведение, необычную машину и т. д. Нам известно число клеток мозга (их 14–17 миллиардов), известно, какая его область какой функцией организма управляет, но мы не в состоянии отличить мозг гениального человека от мозга рядового жителя планеты. Природа любого дарования, таким образом, загадочна. Однако как происходит процесс открытия, процесс изобретения, описать можно. Б. Блинов, инженер-изобретатель, и делает это в своей книге.
Каждый человек должен знать, как работает его тело и особенно желудочно-кишечный тракт. Ведь 99% болезней человека от неправильного питания. Это вторая книга Горацио Флетчера о питании человека. В первой части мы писали о пищеварении в ротовой полости. В этой книге мы поговорим о роли желудка и кишечника. Мы слишком много едим? Можем ли мы научиться правильно питаться? Без потери удовольствия? Не беспокоясь о неприятностях? Без вмешательства общества? С уверенностью в здоровье? С увеличением энергии? С повышением выносливости? На все эти жизненно важные вопросы эта книга отвечает только ДА.
В 2020 году атомной промышленности России исполнилось 75 лет. Энергия атома удивительна и универсальна – это основная и неисчерпаемая энергия Вселенной. Она применяется во многих сферах жизни, самое главное – использовать ее мирно и разумно, ведь, как говорил основатель атомной промышленности Игорь Курчатов, атомную энергию можно превратить «в мощный источник энергии, несущий благосостояние и радость всем людям на Земле». Автор книги – профессор кафедры теоретической физики им. Э. В. Шпольского и научный руководитель УНЦ функциональных и наноматериалов Московского педагогического государственного университета Ирина Разумовская. Издание с дополненной реальностью. В формате PDF A4 сохранен издательский макет книги.
Вашему вниманию представляется уникальный материал – дневник участника разработки танка нового поколения «Боксер». В дневниках А.А. Морозова, впервые опубликованных на сайте БТВТ содержалась уникальная информация о событиях в танкостроении СССР 60-х, 70-х годов, здесь же впервые представлена информация описывающая период 80-х по начало 90-х годов.
Классическое исследование патриарха американской социальной философии, историка и архитектора, чьи труды, начиная с «Культуры городов» (1938) и заканчивая «Зарисовками с натуры» (1982), оказали огромное влияние на развитие американской урбанистики и футурологии. Книга «Миф машины» впервые вышла в 1967 году и подвела итог пятилетним социологическим и искусствоведческим разысканиям Мамфорда, к тому времени уже — члена Американской академии искусств и обладателя президентской «медали свободы». В ней вводятся понятия, ставшие впоследствии обиходными в самых различных отраслях гуманитаристики: начиная от истории науки и кончая прикладной лингвистикой.