Городской пассажирский транспорт Санкт-Петербурга: политика, стратегия, экономика (1991-2014 гг.) - [35]

Таблица 2

Перехватывающие стоянки, совмещенные с пассажирскими терминалами

Зона города

Характеристика

Кол-во

Емкость, машино-мест

Периферия центра

Располагаются на радиально направленных магистралях перед барьерами (водотоками, железными дорогами) и узлами, резко снижающими пропускную способность магистралей.

21

27500

Вывозящий транспорт – наземный (автобус, трамвай, троллейбус), с приоритетом движения по магистральным улицам.

Часть пассажиров остается в пределах зоны пешеходной доступности терминала во вновь формируемой общественно-деловой зоне.

Районы новой застройки

Располагаются вблизи вестибюлей метрополитена. Вывозящий транспорт – метрополитен. Часть пассажиров остается в пределах зоны пешеходной доступности терминала во вновь формируемой общественно-деловой зоне

17

9500

Пригородные районы

Располагаются вблизи станций железной дороги. Вывозящий транспорт – скоростной пригородный электропоезд.

11

5500

Итого:

49

42500

1 пояс – на границе центра;

2 пояс – в поясах периферийных метрополицентров;

3 пояс – на станциях пригородных поездов.

Рис.3 Принципиальная схема расположения перехватывающих стоянок

В целях реализации настоящей Концепции развития парковок необходимо:

скорректировать:

а) закон Санкт-Петербурга "Об ограничении и прекращении движения транспортных средств на дорогах Санкт-Петербурга" в части определения терминов "ограничение движения", "режим ограничения движения", а также технических средств ограничения движения, информирования участников дорожного движения, уточнения составов правонарушений, способов закрепления доказательств и мер административной ответственности;

б) градостроительное и земельное законодательство Санкт-Петербурга в части резервирования земель для нужд развития транспортной инфраструктуры и выделения их при проектировании и строительстве;

в) закон Санкт-Петербурга "Об инвестиционном налоговом кредите" в части предоставления льгот налогоплательщикам, осуществляющим инвестиции в строительство парковок.

разработать и принять:

а) Закон города Санкт-Петербурга "Об организации и эксплуатации парковок, автостоянок и паркингов временного размещения автотранспортных средств в городе Санкт-Петербурге";

внести в Государственную Думу:

а) проект законодательной инициативы по вопросу применения принудительного перемещения автотранспортных средств (эвакуации) в случае если они препятствуют нормальному движению транспорта, пешеходов, уборке улиц, подъезду к зданиям спецавтотранспорта;

б) проект законодательной инициативы по вопросу установления штрафных санкций за нарушения правил пользования парковками;

в) распоряжение Губернатора Санкт-Петербурга о распределении между органами городской администрации полномочий по регулированию деятельности городской системы парковок;

г) положение о целевом сборе за уличную притротуарную парковку автотранспорта в городе Санкт-Петербурге;

д) положение о муниципальных притротуарных платных парковках в г.Санкт-Петербурге;

е) типовой договор органа исполнительной власти города с оператором парковок;

ж) типовой публичный договор на оказание услуг по паркированию;

з) положение о Координационном совете по вопросам деятельности парковок;

и) нормы по составу, правилам рассмотрения и срокам согласования исходно-разрешительной документации на право организации и/или эксплуатации парковок;

к) правила пользования парковками;

л) правила содержания парковок;

м) положение о конкурсной комиссии по принятию решений о предоставлении права на организацию и эксплуатацию парковок в городе Санкт-Петербурге;

н) положение о тарифах за пользование парковками на территории города Санкт-Петербурга, дифференцированных в зависимости от зоны, в которой расположена парковка.

При действующем налоговом и административном законодательстве в качестве источников финансирования дорожного хозяйства могут использоваться в основном бюджетные средства. Привлечение внебюджетных источников слишком рискованно как для предпринимателей, так и для города. Объемов бюджетных средств недостаточно для создания эффективной системы, при этом увеличение налогового бремени в среднесрочной перспективе, скорее всего, только ухудшит ситуацию. Частные инвестиции в дорожное хозяйство и создание сети парковок возможно привлечь только при наличии эффективной конкуренции потребителей. Кроме того, следует отметить, что желание инвестировать в эту отрасль будет зависеть от размеров ответственности и степени ее неотвратимости при нарушении правил проезда по дорогам и стоянки на улицах и внутридворовых территориях. Если сохранится существующее положение, то владельцы ТС будут предпочитать более экономически выгодное для них нарушение, чем неэффективное соблюдение соответствующих правил.

При введении сборов за поездку и пользование парковками, создание платных дорог и перехватывающих парковок получит необходимый импульс, что повысит инвестиционную привлекательность этих секторов. В связи с этим предлагается провести дополнительные исследования для определения возможных размеров сборов, платежеспособного спроса, объемов поступлений от введения сборов, возможностей по уменьшению действующих налогов. Только изучив эти данные будет возможно построить финансовую модель такого проекта. Предполагается, что эксплуатация перехватывающих стоянок и других элементов трансфериумов должна вестись компанией, выбранной на основе конкурса. Город участвует в установлении оптимальных условий эксплуатации, исходя из эффективности работы всей транспортной системы города (путем дотаций, субвенций, снижения налоговых ставок.