Границы периода
Характеристика периода
1980-1991гг.
(период наивысшего подъема)
Период, когда общественный транспорт в стране был одним из лучших в мире, а по некоторым позициям лучший (Ленинград - самый трамвайный город планеты, Москва - троллейбусная столица мира и т.д.). В этот период системы общественного транспорта в городах страны занимают максимальные площади общественного пространства.
1991-2002 гг.
(период передела)
Период передела общественного пространства, занимаемого транспортом в пользу личного транспорта. Этот период характеризуется падением спроса на перевозки общественным транспортом, ликвидации отдельных предприятий, приватизацией транспортной инфраструктуры и подвижного состава.
2002-2013 гг.
(период турбулентности способов решения городского трафика)
Период появления избыточности личного транспорта и занимаемого им общественного пространства. Начало понимания всеми заинтересованными лицами, что проблемы городского трафика комплексные и их нельзя решить одним развитием улично-дорожной сети и что ее развитие приводит лишь к «хождению по кругу». Принятие «программ ограничений» в использовании личным транспортом общественного пространства. Наиболее значимыми из которых, являются платные парковки и ограничения на въезд в отдельные городские зоны. Принятие пока еще «декларативных» программ развития общественного транспорта. Трудность и важность периода в том, что сознание пользователей общественным пространством меняется медленнее, чем требуется для реформ и поэтому последние «пробуксовывают», что приводит к необратимым процессам разрушения общественного транспорта.
Присваивая пространство, транспорт общего пользования препятствует поляризации общества, делая его более однородным, и тем самым предотвращает возможность политической борьбы, например организованных групп автомобилистов на коллективном уровне за городское пространство. Однако, возможность присвоения пространства общественным транспортом в настоящее время сдерживается отсутствием его привлекательности для крупного капитала. Кардинально изменить ситуацию смогло бы государственно-частного партнерство, схемы которого хорошо реализуются при крупных транспортных проектах, таких как строительство скоростного трамвая, велосипедные или платные парковки, надземные вестибюли строящихся станций метро.
Современный период функционирования и развития российских городских центров сопровождается непрерывно нарастающим конфликтом между новыми и старыми пользователями городского пространства. Эти же тенденции характерны и для всего города в целом. Условно жителей городов можно разделить на два крупных подмножества, социальная мобильность между которыми будет иметь определяющее значение в нарушении равновесия между сторонниками общественного и сторонниками личного транспорта. Но население города неоднородно. У разных его категорий существуют свои стереотипы, свое восприятие оптимального городского пространства. Кроме того, сами жители неоднородны в части готовности вступить в конфликт между «автомобилистами» и «не автомобилистами». Существование частных перевозчиков вызывает противоречивые интересы разных частей городского сообщества: в развитии частного транспорта больше заинтересована платежеспособная, экономически активная часть населения, в торможении этого развития - социально незащищенные слои населения.
Опираясь на зарубежный опыт городов, прошедших в своем развитии пиковые периоды автомобилизации, можно утверждать, что основной трудностью их прохождения было нахождение компромиссов между мобильностью на общественном и личном транспорте. Если считать, что с проблемой поглощения социального пространства личными автомобилями на западе столкнулись несколько десятилетий назад, то можно предположить, что в настоящее время в этих странах достигнуто оптимальное соотношение между личным и общественным транспортом в социальном пространстве, к которому должны стремиться мегаполисы нашей страны. По некоторым оценкам на западе 60–70% перемещений в городах осуществляется на общественном транспорте и 30–40% на личном. Но оценить достоверность данного соотношения достаточно сложно. Дело в том, что в мировой практике не существует совершенного метода определения доли городского общественного транспорта в общем объеме перемещений населения городов. Тем не менее, если установить, что влияет на выбор способа перемещения и как можно регулировать выбор населения, то можно решить целый ряд задач управления перевозками в городе: социальных, экономических, технологических. При этом к социальным можно отнести стратегическое планирование объема пассажирских перевозок, обоснование льготной политики перевозок, формирование экологической политики на транспорте. В экономической области - определение уровня дотаций и субвенций на перевозки, формирование рационального тарифа. Технологическими являются определение рационального типажа подвижного состава автобусов, численности автобусов того или иного типа.
На практике транспортную подвижность населения на 1-го чел. городского населения оценивают следующим образом:
