Город Оренбург: Материалы к истории и топографии города - [3]

Уездным городом Оренбург оставался вплоть до наших дней, т. е. до образования нынешней Оренбургской губернии. Таким образом, за свое почти 165 летнее существование, Оренбург был трижды губернским и два раза уездным городом.

Оренбургский край имел только две вполне определенные границы: северную и западную. На севере лежала Уфимская провинция, на западе Волга и Астраханская губерния. На юге и востоке границ не существовало и она чуть ли не с каждым годом отодвигалась все южнее и восточнее.

Почти каждый год русские выдвигали в степь свои носящее характерное название линии — крепости. Линиями они назывались потому, что располагались в линию, находясь друг от друга на известном расстоянии. Таким образом Оренбургский край возрос до громаднейших размеров и должен был подвергнуться естественному разделению, которое и началось в прошлом столетии: в 1822 году была отрезана от Оренбургского края Омская область, в 1824 году подверглась разделению Оренбургская таможенная линия — на Оренбургскую и Сибирскую, а в 1838 году произошло разграничение киргиз Оренбургского и Сибирского ведомства; в 1850 году часть края отошла в открываемую Самарскую губернию, в 1865 году край был разбит на Туркестанскую область (12 февраля 1865 года) и на две губернии Уфимскую и Оренбургскую (5 мая 1865 года); затем в 1869 году выделились еще две новые области: Уральская (6 марта 1869 года) и Тургайская (5 февраля 1869 г.) и наконец, 11 июня 1881 года, состоялось упразднение Оренбургского генерал-губернаторства.

«Оренбургский край» перестал фактически существовать, он стал лишь историческим термином.

III.

Вот та справка, которую полезно иметь в виду, подъезжая к Оренбургу. — Но поезд подошел к вокзалу. Неуклюжее трехэтажное здание вокзала, совмещающее в себе и пассажирское здание и квартиры служащих, ясно говорит, что при постройке Оренбург-Самарской железной дороги руководились ни изяществом, ни вкусом, а экономией — однако, когда-то и это неуклюжее здание железной дороги —  казалось «светлым, поместительным, с высокими потолками, поддерживаемыми при помощи очень нарядных и прочных чугунных пилястров». — Так описывали это здание в 1876 году.

Дело постройки Оренбург-Самарской железной дороги началось 18 ноября 1873 года, когда был утвержден устав общества, которое собиралось выстроить эту дорогу.

Правда, в начале 60-х годов, когда Оренбургским генерал-губернатором был Безак, появился проект соединить Оренбург с Самарою с помощью конно-железной дороги[4]. Проект был детально разработан, напечатан в местных губернских ведомостях, и не смотря на то, что сулил громадные выгоды, — конечно, на бумаге — не был приведен в исполнение, не нашлось акционеров. Но сама по себе попытка устроить на такое значительное расстояние, как Оренбург и Самара, конно-железную дорогу, любопытна и напоминает собою один из известнейших проектов-мечтаний Гоголевского героя Манилова.

Почти через год после утверждения устава общества, правление общества обратилось к Оренбургской думе, чтобы последняя отвела место под вокзал «у Дрейерской дороги за мостом, близ старой мельницы».

Можно было бы предполагать, что Оренбургская дума тотчас же, беспрекословно исполнит требование железной дороги[5]. Но оказывается, дума нашла просимое место под вокзал неудобным. Прежде всего через эту местность пролегает главный путь, соединяющий город и Маяк — по этому пути летом — по словам думы — существует обширное движение, ходят воспитанники кадетских корпусов, солдаты в лагерь — и железная дорога помешает этому движению. Далее, депутат от духовного ведомства указывал, что на выбранном месте вокзал окажется по соседству с архиерейским домом и «поезда своим грохотом, своими свистками будут нарушать тишину архиерейского дома».

Дума и постановила: просить железную дорогу устроить вокзал в конце Телеграфной улицы. Но, приехавший в феврале 1875 года строитель дороги указал, что проектируемое думою для вокзала место неудобно, так как в таком случае пришлось бы относить в другое место Сакмарский мост. Дума, конечно, должна была согласиться на требование железно-дорожных строителей и 12 марта 1875 года дала разрешение складывать материал на месте, выбранном железною дорогою.

Закипела работа и 22 октября 1876 г. пробный поезд прошел через Сакмарский мост. Позволим себе привести несколько строчек из описания того времени:[6]

«Скоро был подан поезд по ту сторону моста. Приглашенные лица уселись в инспекторском отделении поезда, а генерал губернатор (Н. А. Крыжановский) изъявил желание ехать на паровозе, чтобы лучше видеть дорогу. Вдали, по лугу, плелись обратно в город экипажи от прибывших гостей, а у моста толпились любопытные. Мы смотрели на удаляющиеся экипажи, покачивающиеся от кочек и рытвин и как жалка показалась нам эта кочковатая, изрытая ухабами, промоинами дорога, по которой мы только что приехали к мосту и по которой до сей поры плетутся обозы из Самары, ломая свои возы и калеча животных... В 12 часов поезд тронулся... На пути встречались группы любопытных: всех любопытнее оказались татары, бежавшие за поездом вместе с мальчишками... Чем ближе подъезжали мы к городу, тем больше и чаще попадалось любопытных и как подъехали к платформе вокзала, публики уже было столько, что это походило на встречу формального поезда... Через полчаса прибывшие с поездом стали разъезжаться, но толпа любопытных все росла и росла... Маневрирующие у вокзала два паровоза долго приковывали к себе внимание собравшейся публики, особенно локомотив, ушедший обратно со скоростью ста верст в час «птица, брат, право птица, гляди», послышались возгласы и от уехавшего локомотива толпа не могла оторвать глаз пока он не скрылся из вида».