Горнозаводское кольцо Прикамья - [41]
Вся заводская продукция сплавлялась на баржах вниз по Каме. После того как баржа добиралась до пункта назначения, её разбирали на брёвна и продавали, так как поднимать обратно баржу бурлаками было очень дорого. Чтобы удешевить продукцию, решили использовать баржи несколько раз и поднимать их вверх по Каме по специальному устройству, так называемой коноводке. Большой якорь на специальной лодке поднимали вверх по реке и сбрасывали на дно, якорь был закреплён цепью, которая другим концом была закреплена на барабане, называемом кабестан. Лошади, которых водили по кругу, вращали барабан и поднимали баржу вверх по течению. Когда баржа доходила до якоря, его поднимали и цикл повторялся снова. Несмотря на то что суда, действовавшие подобным принципом, были известны очень давно, классическое коноводное судно с кабестаном было построено в 1811 году на Пожевском заводе под руководством талантливого французского механика Жан-Батиста Пуадебара (1761—1824). Коноводки получили широкое распространение, главным образом на Волге и Каме, в 1846 году их было уже 200.
Наиболее интересные страницы истории Пожвы, когда она прогремела на всю Россию, случились в начале XIX века. И они во многом связаны с именем владельца завода, Всеволода Андреевича Всеволожского (1769 — 1836), выкупившего Пожву у Строгановых и выдающегося ученого-металлурга Петра Григорьевича Соболевского (1782 — 1841), работавшего в то время на заводе. Именно под его руководством проведены первые в России опыты получения стали пудлингованием, а заводские цеха в Пожве были освещены газом с помощью особого устройства — термолампа.
Не смотря на широкое внедрение коноводок, сплав заводской продукции оставался делом недешёвым. Да и прогресс не стоял на месте, особенно развитие паровой техники: уже появились и нашли широкое применение первые суда с паровым двигателем. Первый пароход (в то время их называли стильботы и пироскафы) в России был построен в 1815 году в Санкт-Петербурге на заводе, принадлежавшем шотландцу Чарльзу Берду (1766—1843). Но в это же время строительством парохода занимались и в далёкой Пожве под руководством П. Г. Соболевского. Правда, 2 первых парохода были готовы только зимой 1816 года: один из них был длиною 15,7 метра, шириной 4,2 метра, при паровой машине мощностью 6 л.с., второй был побольше, длиной 30,6 метра, шириной 6,9 метра с паровым двигателем мощности 36 л. с. Экипаж обоих судов составлял 21 человек. В свой первый рейс до Казани они отправились 16 августа 1817 года под пушечный салют. На одном из пароходов находился и сам В. А. Всеволожский.
Усадьба Всеволожских и Пожевской завод в начале ХХ века. Фото из фондов Пермского краеведческого музея
«Появление этого стильбота было ужасно любопытно! …Вообразите себе великолепную каюту, богатую отделку и все, чем украшаются суда. Сверх того, каждый вечер стильбот ярко освещен был множеством кенкетов; на нем играла прелестная музыка, по временам палили из пушек… И вся эта европейская роскошь как некое волшебное явление плавала по уединенным водам Азии… по реке Каме в Волгу и далеко вверх по оной, нередко против волнения и бури… Прибрежные жители, прослышав, что их лесное эхо повторяет звуки им неведомые, толпами бежали дивиться необыкновенному явлению, о котором ничего не слыхали, даже и в баснословных преданиях отдаленных предков своих…» Так впечатления о плавании первого парохода описал поэт-декабрист Ф. Н. Глинка.
Но, к сожалению, Ч. Берд успел оформить себе монопольное право на строительство пароходов в России до 1843 года. Что сильно затормозило развитие судостроения.
Через некоторое время В. А. Всеволожский стал задумываться и о собственном паровозе, заключив в 1828 году контракт с английским механиком П. Э. Тетом. Уже в следующем году была изготовлена действующая модель «на паровую машину с делижанцом медная малая». А через 4 года на Пожвинском заводе приступили к изготовлению паровоза, работы по изготовлению которого шли очень медленно и были прерваны пожаром 1833 года. Несмотря на то, что, отслужив 2 контракта, механик Тет покинул Пожву, в феврале 1839 года из Пожвы в Петербург был отправлен готовый паровоз. По тогдашней традиции давать паровозам имена, пожвинский паровоз назвали «Пермяк». В Петербурге паровоз участвовал в выставке российских мануфактурных изделий и располагался непосредственно перед входом в здание Биржи на стрелке Васильевского острова. Вот что писала о паровозе газета «Северная пчела»: «Взоры наши не могут насытиться видом превосходного паровоза завода гг. Всеволожских… Чувство наше воспламенятся и мысль рвётся на простор при виде полезнейшего из всех изобретений человеческого ума!». Золотой медалью на Владимирской ленте при закрытии выставки был награждён главный механик Пожвинского завода Э. Э. Тет (брат П. Э. Тета) «за построение первого паровоза в России». Видимо имелся в виду первый паровоз широкой колеи (1833 мм), приспособленный для Царскосельской железной дороги, а так первый паровоз в России был построен ещё в 1834 году Ефимом и Мироном Черепановыми на Выйском заводе в Нижнем Тагиле. Первую железную дорогу планировали построить от каменноугольных копей Луньевки и Кизеловского железного рудника через Александровский и Всеволодо-Вильвенский заводы к Каме. Проектировать её начали ещё в 1831 году, но к строительству приступили только в 1845 году по указанию Никиты Всеволодовича Всеволожского (1799—1862). Правда к тому времени непродуманная хозяйственная деятельность отца и сына Всеволожских выросла в крупные долги, и железная дорога так и не была построена. Стоит добавить и то, что, внедряя в производстве новейшие технические новинки, Всеволожские вели жесточайшую эксплуатацию своих крепостных крестьян и заводских мастеровых. В их пермском имении не раз вспыхивали бунты. Характерным примером этого стал крестьянский бунт, после попытки продажи части заводских крестьян заводчику Максиму Походяшин на Богословские заводы, в результате вмешательства вышестоящих властей сделка была отменена. Интересно и то, что 28 июня 1876 г. в Пожве открылось одно из первых в России обществ потребителей.
