Голландские крейсера Второй Мировой войны - [11]
Палуба полубака тянулась почти на 3/4 длины корабля, до барбета предпоследней башни главного калибра. Всего крейсер имел 3 основных палубы — верхнюю, главную и нижнюю, броневую. В отсеках двойного дна (в отличие от «яв», простиравшегося почти на всем протяжении корпуса, кроме носового и кормового отсеков) в основном располагались нефтяные цистерны и емкости для смазочных материалов.
Обводы кормовой оконечности были типично «немецкими», как у строившихся в то же время в Германии тяжелых крейсеров типа Admiral Hipper. Диаметр гребных винтов составлял 4,2 м, руль балансирного типа имел площадь 15,6 м² и массу 12,6 т. Длина боковых килей — 60 м. Полная длина корабля — 170,92 м (по др. данным, 170,8 м), длина по ватерлинии — 168,04 м, максимальная ширина — 15,7 м (15,6 м), максимальная высота борта — 11,35 м. Осадка при стандартном водоизмещении равнялась 5,11 м (4,9 м — при конструктивном и 5,3 м — при нормальном водоизмещениях). Соответственно, стандартное водоизмещение составляло 6000 т (6500 т), нормальное — 6442 (6962) т, а полное — 7548 (7669) т.
При постройке крейсера ставилась задача максимального уменьшения его веса. Она решалась в четырех направлениях:
1. набор корпуса осуществлен по продольной схеме;
2. бортовая броня являлась конструктивным элементом набора;
3. применение электросварки;
4. применение легких сплавов и алюминия.
Вид на полубак крейсера De Ruytec Хорошо видны шпили и другие детали якорного оборудования, а также откидные скамьи, укрепленные на леерном ограждении
De Ruyter в сухом доке в Схидаме во время приготовлений к походу в Ост-Индию
Для быстроходных кораблей значительную опасность представляет искривление корпуса под нагрузкой, поскольку высокая скорость требует большого отношения длины к ширине. И хотя у De Ruyter на корпус приходилось всего 32,3% водоизмещения против 34,6% у крейсеров типа Java и вес корпуса (без брони) составлял на единицу объема только 87 кг/м³ против 103 кг/м³ у последних, такая экономия веса достигалась без потери прочности — за счет использования брони в качестве элементов набора и широкого применения новейших в тогдашнем кораблестроении сварочных технологий[8 Здесь также следует отметить несомненное заимствование опыта немецкого кораблестроения. В 1933 году Германия ввела в строй броненосец (карманный линкор) Deutschland — первый в мире крупный боевой корабль, при постромке которого электросварка была применена большом объеме (достигнуто 15% экономии веса корпуса, что составило 550 т).]. Сварными были:
— все стыки продольных связей;
— все проходы продольных связей через водо- и нефтенепроницаемые переборки и днищевые флоры;
— соединения флор с килем и с наружной обшивкой (последнее только у водо- и нефтенепроницаемых переборок);
— водо- и нефтенепроницаемые поперечные переборки в местах крепления к наружной обшивке (только частично);
— настил двойного дна (кроме машинных и котельных отделений);
— промежуточные палубы;
— фундаменты под главные и вспомогательные механизмы;
— руль;
— места монтажа швартовочного оборудования.
Частично удалось добиться экономии веса путем тщательной проработки конструкции.
Следует отметить минимальное использование дерева, применявшегося только для палубного настила. Для внутреннего оборудования и отделки помещений использовались гальванизированные стальные листы и алюминиевые плитка и сортамент, из которого изготавливалась также мебель. Все это служило понижению пожароопасности.
Видимый уклон носовой надстройки в сторону носа корабля имел единственной целью максимально уменьшить задымление приборов управления артогнем. Первые же ходовые испытания показали недостаточность этой меры и на дымовой трубе была изменена форма дефлектора. С этого момента крейсер лишился жалкого подобия грот-мачты, прежде крепившейся к тыльной части трубы: вместо нее появилась опора с поперечной штангой для растяжек радиоантенны. Укороченная фок-мачта была установлена на носовой надстройке.
Носовая надстройка крейсера De Ruyter ночью
Испытания турбин корабля в цехе завода KM De Schelde во Флиссингене
Главные механизмы крейсера De Ruyter — 2-вальные ТЗА фирмы Parsons с котлами Yarrow. Шесть водотрубных, отапливаемых нефтью котлов размещались попарно в трех котельных отделениях. В носовом были установлены 2 котла (с рабочей поверхностью 515 м² каждый) производства фирмы — строителя Wilton- Fijenoord, остальные четыре (рабочая поверхность — 150 м²) произвела фирма Koninklijke Maatschappij De Schelde во Флиссингене. Общая максимальная паропроизводительность котлов составляла 320 тонн пара в час при давлении 28,1 атм. и температуре 350°C.
Дымоходы всех трех КО были выведены в одну дымовую трубу. Первоначально она имела плоский дефлектор в виде крышки, но после первых испытаний на трубе смонтировали полукруглую вертикальную конструкцию, закрывавшую ее с трех сторон, и лишь со стороны носа труба оставалась открытой.
Пар приводил в движение 2 турбозубчатых агрегата производства той же флиссингенской фирмы KM De Schelde. Каждый из двух ТЗА состоял из турбин высокого (2450 об/мин) и низкого (1795 об/мин) давления. Турбины носового машинного отделения двигали гребной вал левого борта, правый вал вращался агрегатом кормового машинного отделения. Посредством зубчатого редуктора, находившегося в отдельном помещении между отделениями, на гребные валы передавалась частота вращения 320 об/мин. Суммарная мощность двух ТЗА — 66000 л.с. (по 33000 л.с. каждый), при этом расчетная скорость составляла 32 узла. Конструкция турбин позволяла давать 15-процентную временную перегрузку. Тогда при мощности 76000 л.с. крейсер развивал 33,5 узла. На ходовых испытаниях De Ruyter показал наибольшую скорость 33,56 узла, но в условиях тропиков этот показатель никогда не превышал 32,84 узла.
