Глобализация и спираль истории. Книга 1. Том 2 - [8]

Западноевропейские суда XIII-XVII вв. Источники: www.epochtimes.com.ua, http://korap.ru

Ганзейское военно-торговое судно – когг (слева) - типовое судно, использовавшееся для перевозок торговых грузов в Балтийском море в XIII-XV вв. Длина – порядка 20 м, грузоподъемность измеряется даже не сотнями, а всего лишь десятками тонн. Галеон-пинасс XVII века (справа) - самый распространенный тип крупных военно-торговых судов той эпохи, наряду с галерами, каравеллами и каракками (в то время практически не было различия между военными и торговыми судами - все эти суда являлись и военными, и торговыми одновременно). Длина самых крупных трехмачтовых кораблей составляла порядка 40 м, максимальная грузоподъемность – 1000 т, хотя есть мнения, что тоннаж отдельных экземпляров галеонов (пинасс) мог достигать 1500 т, а некоторых каракк - 2000 т.

(http://flaco.ucoz.ru/blog/korabli_i_korablestroenie_15kh_18kh_vekov/2009-11-30-51)

Вместе с тем, максимальная грузоподъемность судов в античности достигала 4000-5000 т.

Римские императорские галеры (реконструкция и остов) Источник: http://korabli.ucoz.ru

Остовы двух этих галер эпохи императора Калигулы (37-41 гг. н.э.) были подняты со дна озера Неми в Италии в 1920-е годы. Длина кораблей составляла около 70 м, ширина – 20 м. Галеры имели водопровод с горячей и холодной водой и систему отопления, для чего использовались свинцовые и керамические трубы, были снабжены насосами для откачки воды и имели вращающиеся платформы, для чего применялись шарикоподшипники.

http://korabli.ucoz.ru/news/samie_bolshie_korabli_mira/2009-05-01-233

Водоизмещение и грузоподъемность каждой из этих двух античных галер в разы превышали водоизмещение и грузоподъемность самых крупных западноевропейских судов XVII века.

Что же касается наземного транспорта, то никакого серьезного прогресса по сравнению с античностью не было вплоть до XIX в.: как и в древности, преобладал гужевой или вьючный транспорт. При этом Вольтер в середине XVIII в. писал, что из всех наций лишь у Франции и Бельгии есть дороги, которые достойны сравнения с римскими дорогами в античности ([113] p.249).

Таким образом, по эффективности сельского хозяйства, концентрации промышленности, уровню развития транспорта и объемам торговли[11] отрыв Западной Европы от античности произошел лишь в XIX в., и лишь по производительности труда промышленности и скорости морского транспорта – по-видимому, несколько ранее (в XVIII в. или в XVII в.), за счет накопленных Европой к тому времени технологий. Так или иначе, но никаких серьезных качественных различий между античной и европейской экономикой мы не видим вплоть до XIX в., поэтому сравнение этих двух экономик не просто возможно, а удивительным является то, что никто его до сих пор обстоятельно не делал.

Следует отметить, что во всех приведенных выше примерах речь идет о рыночной (капиталистической) экономике: известно, что и промышленные центры Галлии, и римские торговые суда находились в частной собственности ([184] pp.71, 88-90; [110] pp.556-562), и их появление было результатом, прежде всего, частной инициативы, как и развитие промышленности и торговли в Западной Европе во II тысячелетии. Поэтому предположения о том, что это своего рода «потемкинские деревни», созданные римскими императорами специально для того, чтобы морочить голову окружающим (см. похожие предположения, высказываемые в отношении античных городов – глава IV), следует сразу отмести как безосновательные.

Итак, уже было сказано о том, что в XII в. в Западной Европе, а до этого, в V в. до н.э. в восточном Средиземноморье начала формироваться глобальная рыночная экономика. Чем отличается глобальная экономика от обычной? В обычной экономике, существовавшей в Западной Европе до середины XII в., торговля произведенными товарами в основном ограничивалась сравнительно небольшим регионом, например, отдельно взятой страной или даже одной или несколькими соседними провинциями. Торговля осуществлялась в основном через местные ярмарки, где крестьяне обменивали произведенную ими продукцию (зерно, мясо или вино) на промышленные товары, а ремесленники совершали обратный обмен. Наряду с этим, существовала торговля между странами, которой занимались купцы. Они, как правило, на свой страх и риск закупали товары на местной ярмарке или непосредственно у производителей и везли его морскими и речными путями в другую страну, иногда преодолевая тысячи километров, в расчете перепродать с большой выгодой. Затем на вырученные деньги они приобретали товары местного производства и везли их обратно, также в расчете их перепродать значительно дороже. Вывозились обычно те товары, которые в данной стране были дешевы и в избытке, а ввозились те, которые были в ней дороги и в дефиците, поэтому такая торговля, существовавшая в небольших объемах, по сути способствовала лишь избавлению от произведенного избыточного товара и устранению создавшегося дефицита, не оказывая значительного влияния на внутреннюю торговлю и цены внутреннего рынка. Очевидно, что-то подобное происходило и в VI в. до н.э. в античной Греции, когда в торговле впервые стали использовать монеты из электрона (смеси золота и серебра), то есть деньги приобрели привычную для нас сегодня форму. Греция в тот период ввозила в небольших количествах лес и металлы, которых ей недоставало, и еще почти не ввозила зерно, которым обеспечивала себя сама, а вывозила шкуры и скот ([77] p.427; [188] pp.91-93).