Генеральный конструктор Павел Сухой: (Страницы жизни) - [8]

Летом, когда начинались студенческие каникулы, его чуть ли не силой заставляли брать отпуск. Обычно проводил он этот отпуск на родине — в Гомеле вместе с Софьей Феликсовной и детьми, помогая своим родителям и сестрам.

Отец, Осип Андреевич, по-прежнему учительствовал. Ему первому из гомельских учителей было присвоено звание «Народный учитель Белоруссии».

Студентов МВТУ и молодых конструкторов, всех, кто мечтал о самолетостроении, особенно привлекал Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ). Здесь закладывались основы авиационной науки, создавалась новая авиационная техника, испытывались новые авиационные материалы и отрабатывалась прогрессивная технология. Здесь знали все о достижениях мировой авиации.

ЦАГИ и ОКБ Туполева были в то время единым целым и олицетворяли подлинное содружество ученых, инженеров, рабочих, живую связь науки и техники.

В начале 1924 года, еще не закончив Техническое училище, Павел Осипович устраивается чертежником в Экспериментальный аэродинамический отдел ЦАГИ. В том же году он приступает к работе над дипломным проектом. Его руководителем назначают Андрея Николаевича Туполева.

Защита диплома прошла успешно. В свидетельстве П. О. Сухого об окончании МВТУ записано:

«В марте 1925 года П. О. Сухой подвергся испытаниям [21] в Государственной квалификационной комиссии и защитил работу на тему: «Одноместный истребитель с мотором 300 л. с. П. О. Сухому присваивается квалификация инженера-механика».

Андрей Николаевич высоко оценил способности своего дипломника и пригласил его на работу в конструкторский отдел ЦАГИ — АГОС (авиация, гидроавиация, опытное строительство).

Так сбылась мечта Павла Осиповича — он начал работать в бригаде соратника А. Н. Туполева — А. Н. Путилова в качестве инженера-конструктора. Разбег, предшествующий взлету, начался успешно…

КБ Туполева размещалось тогда еще в старом здании — двухэтажном особняке меховщика Михайлова. Ныне здесь создан научно-мемориальный музей Н. Е. Жуковского. Комнаты второго этажа занимали проектировщики, внизу находились мастерские, где строились опытные самолеты.

Андрей Николаевич сидел в маленькой комнатке над входом в особняк. Рядом была комната побольше, где трудились конструкторы.

Рабочий день для работников умственного труда по новому советскому законодательству устанавливался в шесть часов. Но в «особняке» забывали о времени и трудились по десять-двенадцать часов. Шло становление советской авиации. Специалистов по самолетостроению не хватало. Приходила молодежь, не имеющая опыта, но с большой жаждой знаний, с огромным запасом энтузиазма. Под вечер, когда усталость все-таки брала свое, Андрей Николаевич собирал в своей комнате сотрудников, одержимых, как и он, авиацией, и организовывал чай с бутербродами — «а ля фуршет». Усталость снималась, и работу продолжали до поздней ночи…

А неподалеку от «особняка» уже развертывалось строительство новых корпусов для ЦАГИ и конструкторского бюро — АГОС. Строительную комиссию возглавлял Сергей Алексеевич Чаплыгин, ставший после смерти Н. Е. Жуковского председателем коллегии ЦАГИ. В состав комиссии входили А. Н. Туполев, Н. И. Ворогушин, Б. Н. Юрьев, Н. И. Сидорин, архитектор А. В. Кузнецов и другие.

Одновременно со строительством шло формирование лабораторий. Винтомоторную возглавил Б. С. Стечкин, [22] лабораторию испытаний авиационных материалов — II. И. Сидорин. Под руководством Б. Н. Юрьева Г. М. Мусинянц, К. А. Ушаков, К. К. Баулин, А. М. Черемухин и другие сотрудники аэродинамической лаборатории проектировали новые аэродинамические трубы. В этих трубах можно было уже испытывать не только модели самолетов, но и отдельные их элементы в натуральную величину: диаметр рабочей части самой большой трубы достигал 13 метров.

Авиационный отдел ЦАГИ сразу выступил с новаторских позиций в отечественном самолетостроении — его сотрудники первыми в нашей стране высказались за создание цельнометаллических самолетов. Под руководством А. Н. Туполева была создана специальная комиссия по металлическому самолетостроению, которая разработала технические условия и технические требования на алюминиевые профили и трубы, без которых невозможно было строить новые самолеты.

Однако до революции в России специально авиационный алюминий не производился. В начале 20-х годов на Кольчугинском заводе во Владимирской области под руководством В. А. Буталова было налажено производство первого отечественного авиационного алюминия, который по своим качествам не уступал зарубежному дюралюминию. Этот сплав назвали по имени завода — кольчугалюминий.

Вот из этого-то сплава и начали строить в ЦАГИ первые самолеты. Сначала АНТ-1 смешанной конструкции, а потом АНТ-2 — цельнометаллический. Этот первый цельнометаллический самолет из кольчугалюминия был спроектирован в ЦАГИ бригадой в составе А. И. Путилова, В. М. Петлякова, братьев Погосских, Н. С. Некрасова, Б. М. Кондорского, А. И. Зимина под общим руководством А. Н. Туполева. АНТ-2 сыграл важную роль в нашем авиастроении, открыл путь применению металла в этой развивающейся отрасли.

Дальнейшую разработку идей, заложенных в АНТ-2, Туполев поручил бригаде молодого инженера-конструктора Павла Осиповича Сухого. Андрей Николаевич поставил перед ним непростую задачу — создать первый цельнометаллический истребитель для серийного производства, который бы по своим данным не только не [23] уступал, но и превосходил лучшие зарубежные самолеты подобного типа.