Генеральный конструктор Павел Сухой: (Страницы жизни) - [69]
И уж, несомненно, это связано с умелыми специалистами, руководителями конструкторского бюро Сухого, знающими и понимающими работу. [185]
Высокая организация труда, контроль и требовательность всегда отличали Иванова.
Помню, при личном участии Евгения Алексеевича вышедший из строя двигатель меняли ночью, да к тому же очень морозной. Но с рассветом самолет уже был готов к облету. В это трудно поверить, но так было».
* * *
В состав государственной комиссии по испытаниям перехватчика был включен Борис Михайлович Адрианов, высокообразованный, тонкого аналитического ума летчик-испытатель.
Вместе с Георгием Береговым, Степаном Микояном, Леонидом Фадеевым и Николаем Коровушкиным он изучал, а потом испытывал этот самолет.
Рассказывает Б. М. Адрианов:
«После первого знакомства с самолетом мы были им прямо-таки ошеломлены: максимальная скорость превышает две скорости звука, небывалая высота, автоматизированное наведение на цель, широкие возможности автономного ее обнаружения, захвата и уничтожения. Это был самолет нового поколения, вместе с наземными средствами составивший новое понятие — авиационный комплекс вооружения. Ну как не волноваться после такого доверия — нам предстояло испытывать комплекс, впитавший в себя самые новейшие достижения науки и техники.
Несмотря на то что летчиком-испытателем я стал после окончания инженерной академии имени Н. Е. Жуковского, в короткий срок изучить самолет со всей его «начинкой» было нелегко. С благодарностью вспоминаю Евгения Алексеевича Иванова и Евгения Сергеевича Фельснера, помогавших нам вникнуть в задумки творцов этого авиационного чуда. Они, несмотря на большую загруженность всего коллектива КБ, открыли для нас, «учеников», зеленую улицу.
Рабочее место летчика — кабина — на перехватчике прямо-таки начинено разными новыми приборами, оборудованием. Если мне не изменяет память, в кабине разместилось чуть ли не триста кнопок, тумблеров, рычагов, стрелок и стрелочек, приборов и индикаторов, лампочек, выключателей АЗС (автоматов защиты сети) и прочих органов управления и контроля.
И вот первое знакомство с самолетом закончилось. [186]
В голове рой мыслей. Надо всю огромную информацию «переварить». Здесь требуется не формальное запоминание, а осмысленная отработка действий в любой обстановке, какая может возникнуть в полете.
Зашел как-то вечером в комнату Георгия Тимофеевича Берегового. Застал его за рисованием по памяти схемы электроэнергетики самолета. Сначала он изобразил источники тока, потом потребители, выключатели АЗС… Поставит большой крест на каком-либо источнике, поменьше на потребителях, вышедших из строя, и тут же намечает ответные действия летчика на «отказ» и восстановление работы необходимых потребителей… Анализирует возможные ситуации и днем и ночью, в хорошую и плохую погоду.
Вижу, мое молчаливое созерцание ему мешает. И я, не сказав ни слова, вышел.
Пример изучения нового самолета Г. Т. Береговым ярко показывает, насколько трудоемка работа испытателя при подготовке к полетам.
…Все испытатели отметили приятную особенность перехватчика. Некоторые самолеты при подходе и переходе через сверхзвук имеют «ложку» — то есть при разгоне скорости они пытаются «вздыбиться», потом «клюнуть» на нос и опять «вздыбиться». У суховской машины эти явления были настолько слабыми, что почти не ощущались. Это значительно упрощало боевое маневрирование, особенно на этапах поиска, захвата цели и пусках ракет. Здесь уместно отметить, что не только истребители-перехватчики П. О. Сухого, но и его фронтовые самолеты имели аналогичную особенность. Однако у этого самолета была ахиллесова пята — помпаж, который возникал при несогласованности в работе воздухозаборников и двигателя. Ох уж этот помпаж…
Борьбе с этим сложным явлением специалисты отдали много сил. Но помпажи все же продолжались. А на совещаниях продолжались «дебаты» представителей самолетчиков и двигателистов.
Заместитель председателя государственной комиссии Борис Васильевич Куприянов предложил прекратить испытания и вызвал на аэродром П. О. Сухого и А. М. Люльку.
На заседании комиссии с их участием Георгий Береговой подробно рассказал о режимах полета, на которых возникает помпаж двигателя, о характере самого [187] помпажа и, главное, о безрезультатных попытках летчиков не допустить эти явления.
Споры между самолетчиками и двигателистами о том, кто виноват, Архип Михайлович комментировал с присущим ему юмором, а Павел Осипович строго, по-деловому делал записи в блокноте.
Подводя итоги, он коротко сказал:
— Для устранения помпажей мы более глубоко продумаем механизацию входного устройства воздухозаборника.
Архип Михайлович обещал повысить запасы устойчивости двигателя по помпажу.
После заседания Павел Осипович побеседовал с каждым летчиком-испытателем, выслушал их замечания и предложения. Летчики просили конструктора изменить компоновку кабины, расположение приборов. Заботясь об облегчении труда летчиков, генеральный дал указание организовать рабочее место летчика так, как они предлагают».
* * *
В полетах на перехват скоростных высотных целей обнаружилось, что подвесные топливные баки создают очень большое лобовое сопротивление. Разогнаться до нужной скорости, не сбросив их, практически было невозможно. Решили сбрасывать баки перед самым разгоном. Но к этому времени керосин из баков полностью еще не вырабатывался. Это приводило к большим потерям топлива. Однажды Георгий Тимофеевич Береговой шел на перехват цели. На высоте десять километров, начиная разгон, он, как обычно, нажал кнопку сброса подвесных баков.
Авиационный гимн СССР не зря воспевал «вместо сердца пламенный мотор» – победы любых ВВС зависят не только от гения авиаконструкторов и боевой подготовки пилотов, но и от уровня моторостроения. Именно отставание в этой отрасли предопределило неудачи и огромные потери «сталинских соколов» в начале Великой Отечественной войны. «Догнать и перегнать» Запад советским двигателистам удалось лишь в 1960-е гг. И ведущую роль в этой «войне авиамоторов» сыграл Архип Михайлович Люлька – создатель первого отечественного турбореактивного двигателя и «пламенных сердец» для самолетов Сухого, Микояна, Ильюшина, Туполева, Бериева.
Он пользовался заслуженным признанием при жизни, но подлинную славу обрел лишь после смерти, когда были рассекречены последние работы его КБ.Он по праву считается — наряду с Сикорским и Милем — одним из основателей нового направления в авиации и «отцом советского вертолетостроения».Созданные по уникальной соосной схеме, корабельные вертолеты Н.И. Камова Ка-15 и Ка-25 произвели настоящую революцию в авиастроении. Конвертоплан Ка-22 (сам Николай Ильич предпочитал пользоваться термином «винтокрыл») поставил несколько мировых рекордов.
Первый отечественный турбореактивный двигатель, без которого немыслима современная авиация, начал создавать в середине 30-х годов прошлого столетия мало кому известный молодой изобретатель Архип Люлька.Он стойко и смело прошел через технические трудности, отрицание, неверие многих специалистов в то, что его непоршневой, без воздушного винта мотор помчит самолет со сверхзвуковой скоростью и поднимет его в стратосферу. Но в 1941 году Архипу Михайловичу выдали авторское свидетельство на новое его изобретение — двухконтурный турбореактивный двигатель.
Результаты Франко-прусской войны 1870–1871 года стали триумфальными для Германии и дипломатической победой Отто фон Бисмарка. Но как удалось ему добиться этого? Мориц Буш – автор этих дневников – безотлучно находился при Бисмарке семь месяцев войны в качестве личного секретаря и врача и ежедневно, методично, скрупулезно фиксировал на бумаге все увиденное и услышанное, подробно описывал сражения – и частные разговоры, высказывания самого Бисмарка и его коллег, друзей и врагов. В дневниках, бесценных благодаря множеству биографических подробностей и мелких политических и бытовых реалий, Бисмарк оживает перед читателем не только как государственный деятель и политик, но и как яркая, интересная личность.
Рудольф Гесс — один из самых таинственных иерархов нацистского рейха. Тайной окутана не только его жизнь, но и обстоятельства его смерти в Межсоюзной тюрьме Шпандау в 1987 году. До сих пор не смолкают споры о том, покончил ли он с собой или был убит агентами спецслужб. Автор книги — советский надзиратель тюрьмы Шпандау — провел собственное детальное историческое расследование и пришел к неожиданным выводам, проливающим свет на истинные обстоятельства смерти «заместителя фюрера».
В книге собраны воспоминания революционеров, принимавших участие в московском восстании 1917 года.
В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.
Прометей. (Историко-биографический альманах серии «Жизнь замечательных людей») Том десятый Издательство ЦК ВЛКСМ «Молодая гвардия» Москва 1974 Очередной выпуск историко-биографического альманаха «Прометей» посвящён Александру Сергеевичу Пушкину. В книгу вошли очерки, рассказывающие о жизненном пути великого поэта, об истории возникновения некоторых его стихотворений. Среди авторов альманаха выступают известные советские пушкинисты. Научный редактор и составитель Т. Г. Цявловская Редакционная коллегия: М.
Для фронтисписа использован дружеский шарж художника В. Корячкина. Автор выражает благодарность И. Н. Янушевской, без помощи которой не было бы этой книги.