Генеральный конструктор Павел Сухой: (Страницы жизни) - [61]
Сухой прекрасно понимал это. Поэтому способы базирования самолетов постоянно находились в поле его зрения. Перед компоновщиками, аэродинамиками и шассистами Сухой поставил задачу найти во что бы то ни стало возможность эксплуатации Су-7Б с грунтовых аэродромов.
«Грунтовой орешек» оказался более прочным, чем это представлялось поначалу. В какой «обуви» самолет смог бы «бегать» по грунту? Лыжи? Самолеты, «обутые» в лыжи, садятся на снег и лед. А что, если и для грунта сделать лыжное шасси?
Этой работой занимались большие энтузиасты грунтовой эксплуатации: доктор технических наук И. В. Крагельский, главный конструктор Н. Г. Зырин, инженеры Л. И. Бондаренко, А. Э. Баумгартэ, Е. М. Диапоп, С. И. Дякин.
Обычное лыжное шасси не подошло. Его можно было использовать только на очень влажных почвах, на сухом твердом грунте и тем более бетоне оно работать не могло.
«Нужно сделать так, чтобы самолету в критических ситуациях мог подойти любой аэродром, — говорил Павел Осипович своим помощникам. — Он может взлететь с бетонированной дорожки, но вовсе не исключено, что садиться ему придется на грунт любой плотности. Значит, шасси должно быть универсальным».
Так генеральный пришел к идее колесно-лыжного шасси.
Основа его — обычное колесное шасси, а рядом с колесом небольшая лыжа. При взлете с бетонированного аэродрома или твердого грунта лыжа не нужна и поэтому поднята, в работу она вступает лишь при углублении [164] колеса в мягкий грунт, беря на себя часть нагрузки и не давая колесу проваливаться.
Просто, не правда ли? Особенно сейчас, когда система опробована на практике и доведена до эксплуатационной годности. А тогда, двадцать лет назад, все было не так просто.
«Когда мне, только что закончившему МАИ, поручили эту работу, я воспринял ее как подарок судьбы, — вспоминает Л. И. Бондаренко. — Еще бы, разве это не счастье работать рядом с генеральным конструктором! Начинать пришлось почти с ничего. Не было методик расчета, много неясностей в совместной работе колеса и лыжи и так далее и тому подобное. Постепенно появилось понимание предмета, идея облекалась в цифры и линии. Павел Осипович заходил к нам в бригаду чуть ли не ежедневно, подолгу стоял у моего кульмана… Не было в этих визитах никакой парадности, был деловой, инженерный разговор, разговор на равных.
Сам Павел Осипович, прошедший путь от чертежника до генерального конструктора, ценил и уважал нашу нелегкую работу. Наше самолюбие. Конструктор — творец, все, что он сделал, порой выстрадано в муках. Нетактичные реплики, ирония в адрес его творчества тяжело ранят… У меня до сих пор краснеют уши, когда вспоминаю, какие решения по молодости лет я предлагал тогда Павлу Осиповичу. Но не было случая, чтобы он хотя бы намеком дал понять, что это наивная чепуха. Он либо находил время и терпение доказать, почему такое решение не годится, либо предлагал еще подумать, посчитать.
К шасси Павел Осипович, по-моему, питал особую слабость. Прекрасно понимал физику процессов, игру сил, чувствовал кинематику, распределение нагрузок… Благодаря его вниманию колесно-лыжное шасси было спроектировано, изготовлено и испытано в рекордно короткий срок.
Прошли первые рулежки по мягкому грунту, уточнено взаимное положение колеса и лыжи («лыжонка», как ее сразу окрестили). Наступил день первого вылета. Велика была моя радость, когда Павел Осипович пригласил и меня с собой на первый вылет. На служебном Ил-14 перелетели на один из испытательных аэродромов с грунтовой полосой. Была весна, мягкого грунта или просто грязи было более чем достаточно. Павел Осипович [165] выслушал доклад летчика и ведущего инженера о результатах пробных рулежек, дал разрешение на взлет. По весенней распутице двинулись ближе к точке приземления: впереди в галошах Павел Осипович, все остальные (без галош) — за ним. Мы вязли в грязи, а самолет двигался уверенно! Павел Осипович прошел вдоль колеи, оставленной колесно-лыжным шасси: остался доволен. «Похоже, идея себя оправдала», — произнес он.
В архиве конструкторского бюро есть кинофильм, посвященный эксплуатации самолетов Су-7Б с грунтовых аэродромов. Наиболее впечатляет один фрагмент. На грунтовом аэродроме безнадежно застрял автомобиль-заправщик, вызволять его из грязи пришлось мощному трактору С-80. А в это время самолет Су-7Б, поднимая при своем движении фонтаны грязи, объезжает застрявшую технику и уходит на взлет…»
В заключение рассказа о истребителях-бомбардировщиках приведем еще несколько отзывов о них.
Вот что рассказал Герой Советского Союза, маршал авиации Сергей Игнатьевич Руденко:
«Конструкторское бюро Сухого постоянно нацелено в будущее. При обсуждении параметров нового самолета Павел Осипович принимал к разработке наивысшие данные на грани возможности науки и техники, и даже чуть больше.
Военно-воздушные силы всегда опирались на достижения этого КБ. Огромный конструкторский талант Павла Осиповича не был «шумным», он его никогда не рекламировал. За него говорили и говорят его замечательные самолеты, которые он создавал уверенно и убежденно. Истребители-бомбардировщики Су — очень веское и важное слово Сухого в авиационной науке и технике».
Авиационный гимн СССР не зря воспевал «вместо сердца пламенный мотор» – победы любых ВВС зависят не только от гения авиаконструкторов и боевой подготовки пилотов, но и от уровня моторостроения. Именно отставание в этой отрасли предопределило неудачи и огромные потери «сталинских соколов» в начале Великой Отечественной войны. «Догнать и перегнать» Запад советским двигателистам удалось лишь в 1960-е гг. И ведущую роль в этой «войне авиамоторов» сыграл Архип Михайлович Люлька – создатель первого отечественного турбореактивного двигателя и «пламенных сердец» для самолетов Сухого, Микояна, Ильюшина, Туполева, Бериева.
Он пользовался заслуженным признанием при жизни, но подлинную славу обрел лишь после смерти, когда были рассекречены последние работы его КБ.Он по праву считается — наряду с Сикорским и Милем — одним из основателей нового направления в авиации и «отцом советского вертолетостроения».Созданные по уникальной соосной схеме, корабельные вертолеты Н.И. Камова Ка-15 и Ка-25 произвели настоящую революцию в авиастроении. Конвертоплан Ка-22 (сам Николай Ильич предпочитал пользоваться термином «винтокрыл») поставил несколько мировых рекордов.
Первый отечественный турбореактивный двигатель, без которого немыслима современная авиация, начал создавать в середине 30-х годов прошлого столетия мало кому известный молодой изобретатель Архип Люлька.Он стойко и смело прошел через технические трудности, отрицание, неверие многих специалистов в то, что его непоршневой, без воздушного винта мотор помчит самолет со сверхзвуковой скоростью и поднимет его в стратосферу. Но в 1941 году Архипу Михайловичу выдали авторское свидетельство на новое его изобретение — двухконтурный турбореактивный двигатель.
«МОЯ МАЛАЯ РОДИНА» – очередная книга талантливого писателя Валерия Балясникова. Она представляет собой сборник интересных автобиографичных рассказов, в которых автор делится интересными и реальными событиями из своей жизни, исследованием собственных «корней» и родословной, историями о любви, дружбе, душевными переживаниями о происходящем в нашей стране (к которой, конечно же, автор испытывает самые тёплые чувства), а также впечатлениями о поездках за рубеж. Книга написана очень хорошим литературным языком и будет интересна широкому кругу читателей.
Рудольф Гесс — один из самых таинственных иерархов нацистского рейха. Тайной окутана не только его жизнь, но и обстоятельства его смерти в Межсоюзной тюрьме Шпандау в 1987 году. До сих пор не смолкают споры о том, покончил ли он с собой или был убит агентами спецслужб. Автор книги — советский надзиратель тюрьмы Шпандау — провел собственное детальное историческое расследование и пришел к неожиданным выводам, проливающим свет на истинные обстоятельства смерти «заместителя фюрера».
В книге собраны воспоминания революционеров, принимавших участие в московском восстании 1917 года.
В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.
Прометей. (Историко-биографический альманах серии «Жизнь замечательных людей») Том десятый Издательство ЦК ВЛКСМ «Молодая гвардия» Москва 1974 Очередной выпуск историко-биографического альманаха «Прометей» посвящён Александру Сергеевичу Пушкину. В книгу вошли очерки, рассказывающие о жизненном пути великого поэта, об истории возникновения некоторых его стихотворений. Среди авторов альманаха выступают известные советские пушкинисты. Научный редактор и составитель Т. Г. Цявловская Редакционная коллегия: М.
Для фронтисписа использован дружеский шарж художника В. Корячкина. Автор выражает благодарность И. Н. Янушевской, без помощи которой не было бы этой книги.