Газета Завтра 888 (47 2010) - [12]

     Что ж я без конца переживаю: то за армию, то за сельское хозяйство, то за заводы, то за РПЦ? Ведь если военные двадцать лет терпят беспредел, село добровольно спивается, работяги не готовы даже на стачку, а РПЦ позабыло про русский народ — чем я им могу помочь?

     А Россия? С чего бы мне страшиться её распада? Ну, распадётся — в первый раз, что ли? У нее привычка такая: каждые лет триста разлетаться вдребезги. А потом снова собираться.

     Так почему же?!

     И тут вдруг я понимаю: что-то осталось. То ли гордость, то ли стыд. Жгучая тоска оттого, что в России больше не умеют производить канцелярские скрепки, аспирин и лампочки. Досада за то, как можно было профукать такую страну. Злость за всех этих придурков несчастных, торчащих кто во власти, кто на героине: да что ж вы творите-то, братцы?! Бытовое нежелание видеть в соседях, в одноклассниках детей, в постовом на перекрестке каких-нибудь китайцев. Осознание, что страдают ведь где-то действительно невинные души: в детдомах, в тюрьмах, в своих пустых стариковских квартирах. И какая-то странная уверенность в том, что должно же случиться какое-то чудо, что без чуда тут никак, что не бывает так, чтоб без чуда.

Сергей Загатин ПОРОКИ ИСТОРИИ

Шумиха вокруг ВСТО и других "так называемых нацпроектов" вызывает двойственные чувства. С одной, чисто эмоциональной стороны, да, разумеется — "попилы" и "откаты" наших с вами кровных бюджетных средств, беспросветное царство коррупции и беззакония. С точки зрения же более отстранённой, не сиюминутной, можно сказать — исторической, далеко не всё так однозначно. Поскольку с прошествием времени иногда выясняется, что важно было даже не само деяние, служащее камнем преткновения, а некий вектор, заданный им.

     Давайте рассмотрим с эмоционально-критической стороны подобный по духу нацпроект конца XIX — начала XX века, а именно Транссиб.

     Первый камень в основании здания вокзала во Владивостоке, который ныне служит конечной точкой Трассиба, а по-русски сказать — Великого Сибирского пути, как известно, положил цесаревич Николай Александрович. Он же возглавил Комитет по строительству Транссиба, он же, ставши уже самодержцем, провозгласил, что Транссиб будет построен "русскими материалами, на русские деньги и русскими руками". Конечно, будучи деспотом и популистом, царь своего слова не сдержал — к финансированию проекта привлекался иностранный капитал, а на постройке в большом количестве работали китайские кули.

     Более того, главным, как сказали бы сегодня, лоббистом строительства был не абы кто, а сам проточубайс — Сергей Юльевич Витте, человек, загнавший нарождающуюся русскую промышленность, да и всё государство в целом, в финансовую кабалу западным банкирам. А уж как "пилили" в Российской Империи — так и сейчас мало какие корифеи способны, кроме того, это была целая культура — воровали чинно и благородно. Конечно, и сейчас есть талантливые исключения — ну, да речь не о них.

     Установить полные и подлинные масштабы хищений на Транссибе сейчас не представляется возможным — документация кровавого царского режима по этому вопросу безвозвратно утеряна, да и вряд ли кто из официальных лиц тогда озаботился проводить расследование. Что же касаемо инсургентов — то в феврале 1901 года "Искра" писала: "Каковы доходы построечных воротил, видно хотя бы из того факта, что такие мелкие сошки, как счетоводы,.. разъезжают во время постройки на рысаках, проигрывают свыше нескольких тысяч в один вечер в карты. Заведующий тамошним построечным участком, некий инженер Бертанович, за три года постройки нажил состояние и купил на берегу Черного моря имение..."

     Однако и революционеры не имели системного подхода к оценке злоупотреблений на "стройке века" — не было у них на это ни времени, ни желания, ни возможности. Они не писали в блогах, а железом и кровью переписывали Историю, как им казалось, начисто.

     В 1903 году Транссиб, наконец-то, достроили, хотя об окончании работ Витте докладывал Николаю Второму на два года раньше. Но, разумеется, и в 1903 году это всё было очковтирательством и популизмом, поскольку через Байкал поезда переправлялись на паромах ещё два года — вплоть до окончательного завершения Круглобайкальской железной дороги.

     И только 16 (29) октября 1905 года регулярные пассажирские поезда впервые в истории получили возможность следовать только по рельсам, без использования паромных переправ, от берегов Атлантического океана до вод Тихого.

     Однако и это ещё не всё. В это время частью Транссиба являлась КВЖД, которая, как известно проходит по територии Манчжурии. Манчжурия же являлась де-факто китайской территорией, хотя "преступный царский режим", вместо проведения политики мирного сосуществования, вынашивал коварные колониалистские планы — ещё в 1903 году Россия учредила в Порт-Артуре Наместничество Дальнего Востока, а российское правительство рассматривало проект закрепления Маньчжурии в составе России как "Желтороссии", основой которой должны были стать учреждённая в 1899 году Квантунская область, полоса отчуждения КВЖД, формирование нового казачьего войска и постепенное заселение русскими колонистами тогда ещё малолюдной местности.