Газета Завтра 764 (28 2008) - [12]

В результате на сегодняшний день достижения наноиндустрии в России более чем скромные. В коммерческие "нанопроекты" включились считанные компании. А из практических результатов чиновники называют лишь продукцию "Северстали", которая выпускает с использованием нанотехнологий специальные сплавы с повышенными показателями свариваемости и водостойкости.

Пока же эти чиновники от науки рассуждают о том, что запрос на нанотехнологии должен формироваться обществом (хотя во всем мире он формируется государством и финансируемыми государством учеными, и лишь затем адресуется обществу в виде новой продукции). А в российском научном сообществе укрепляется мнение, что у нас нанотехнологии — это не реальная государственная программа, рассчитанная на инновационное технологическое развитие страны и ее экономики, а очередная пиар-акция.

Ученые с горечью говорят, что нет серьезного финансирования необходимых фундаментальных исследований, нет реальных мер по стимулированию прикладных разработок, нет форсированной подготовки опытно-конструкторской базы и специалистов. И, как результат, нет крупных проектов, нет интереса бизнеса, и нет хотя бы зачаточного внутреннего рынка нанотехнологий. А в итоге дают мрачный прогноз: пока страны-лидеры будут осваивать новые исследовательские нанотехнологические направления, а их корпорации вести наступление на новые рынки, в России будут компенсировать отсутствие реального национального результата тиражированием (и фальсификацией) наводнивших страну разного рода "нано-кремов для кожи". А также сочинять злые анекдоты о "бананотехнологиях"…

Эдуард Крюков ЖДЕТ РЕМОНТА РЖД…

17 июня 2008 года премьер-министр В.Путин подписал "Стратегию развития железнодорожного транспорта России до 2030 года".

Документ, разработанный ОАО РЖД и Минтрансом, провозглашает действительно крупные планы. За 22 года в России планируется построить около 22 тысяч километров железнодорожных путей (сегодня у нас их 85 тыс. км). Таких темпов (1000 км. в год) не было с советской эпохи: лучший постсоветский показатель — 197 км в 2001 году.

Одной из главных целей стратегии названо развитие железнодорожной сети, необходимой для повышения транзитного потенциала России в направлении Запад-Восток, для развития экономики регионов Сибири и Дальнего Востока, а также для освоения новых ресурсных месторождений. Среди конкретных задач — создание развернутой железнодорожной инфраструктуры в таких регионах, как Алтай, Якутия и Тыва, развитие высокоскоростного движения на участках с большим объемом пассажирских перевозок, модернизация и обновление техники и подвижного состава.

Необходимость реформирования железнодорожной отрасли, работавшей в основном на ресурсах советской (и даже частично досоветской) эпохи, назрела давно. Благодаря этим ресурсам удалось хоть как-то сохранить экономические связи между регионами и обеспечить функционирование важнейших сегментов российской экономики.

Однако нынешнее состояние российского железнодорожного транспорта в значительной его части просто плачевно. И речь не только о недостаточном для целей страны развитии железнодорожной сети и запредельной перегруженности многих транспортных линий. Например, по оценкам специалистов, для Южно-Уральской железной дороги (занимающей второе место по объемам грузооборота в структуре РЖД) износ основных фондов магистрального железнодорожного транспорта составляет в среднем 59%, по тепловозам и грузовым вагонам — более 80%. И это — при том, что к 2030 году прогнозируется рост объемов грузоперевозок на направлении Урал-Запад в полтора-два раза!

Масштаб намеченной реформы свидетельствует о понимании этих проблем. В реализацию Стратегии запланировано вложить около 13,7 трлн. рублей — в два с лишним раза больше, чем весь российский бюджет на 2008 год.

Однако государством на эти цели выделяется только 2,7 трлн. рублей (20%). Госфинансирование запланировано из бюджета и инвестфонда, а также за счет включения инвестиционной составляющей в тарифы на грузовые перевозки и продажи государственных активов в отрасли. Доля субъектов Федерации в финансировании Стратегии составит 5% (около 670 млрд. рублей). А основная финансовая нагрузка (75%, или 10,3 трлн. рублей) должна лечь на плечи инвесторов, в том числе РЖД (43%, или 5,9 трлн. рублей) и частного бизнеса — (32%, или 4,4 трлн. рублей).

Вроде бы, инвестиции намечены гигантские. Но ведь собственно транспортной сетью проблемы развития российского железнодорожного хозяйства не исчерпываются. Нужно еще вкладываться в расширение и обновление локомотивного парка и подвижного состава, в модернизацию старых и строительство новых морских экспортно-импортных терминалов и многое другое. И потому возникает важный вопрос: хватит ли у основных инвесторов программы — РЖД и частных корпораций — ресурсов и желания решать столь амбициозные задачи?

Например, много говорится о том, что количество и технологическая оснащенность экспортно-импортных морских терминалов, на которые выходят магистральные железнодорожные маршруты, явно недостаточны. В результате ОАО РЖД вынуждено заниматься строительством и модернизацией портовых терминалов (в частности, в Усть-Луге и Новороссийске). Но, во-первых, неясно, может ли оно заниматься этим непрофильным для себя делом достаточно эффективно. А, во-вторых, на это отвлекаются огромные ресурсы, которых и так явно не хватает для развития внутрироссийской железнодорожной сети.