Газета Завтра 617 (38 2005) - [39]

Автобан "ЕвРИКА", проходящий в пространстве между 60-й и 70-й параллелями, на 1,2—1,5 тысячи километров южнее Северного Морского пути, решает проблему транспортного обеспечения широкомасштабных работ этого невероятно плодоносного пояса. И "вписывает" Россию в трансконтинентальный транспортный процесс, отводя ей роль ведущего международного автоперевозчика.

Транссиб плюс БАМ — железнодорожный пояс России, проходящий вблизи южных ее границ, остается главным грузовым и пассажирским перевозчиком страны. Он и сегодня работает с колоссальным перенапряжением, ибо на Транссиб, как на шампур, нанизаны почти все транспортные "отростки" железнодорожной системы Зауралья, Сибири и Дальнего Востока. На него же выходят и транспортные потоки из Китая, государств Средней Азии и почти весь дальневосточный транзит.

Таким образом, Севморпуть, ЕвРИКА, Транссиб и БАМ составят единую транспортную систему России — ту самую Русскую Тройку, которая станет основной тягловой силой экономики Российской Федерации XX I века.

Заметим кстати: два великих уже существующих транспортных пояса России — продукт XX века. Измотанная войнами и революциями страна все-таки смогла их создать. Теперь у нас больше возможностей.

СЕРЬЕЗНЫЙ "КОЗЫРЬ" РОССИИ

Проект автобана — серьезное оружие в руках Президента России. С этой созидательной и масштабной взаимовыгодной идеей паритетного наполнения можно выходить на правительства всех заинтересованных стран — и она будет воспринята как достойная миролюбивая инициатива нашей страны. Консолидация государств-партнеров вокруг проекта мегабана "ЕвРИКА" выведет Россию в реальные лидеры "большой восьмерки", поскольку ничего более масштабного, актуального и перспективного ни одна из стран сегодня предложить не может.

"Козырь" России в том, что без ее участия — и основного — автобан не построить, межконтинентальную дорожную сеть не создать. Стержень проекта — необходимость выделения под прокладку автобана российских территорий. У остальных участников первого этапа дороги будут объединяться и "дотягиваться", ибо они есть. В России вдоль 60-й параллели — девственные места. Их освоение и станет платформой "ЕвРИКИ". Взнос землей сделает российское участие финансово необременительным. Деньги потекут сюда, а не отсюда, госбюджет будет полниться, а не вычерпываться.

Чем грозит России отчуждение в проект трехсотметровой полосы ее земель на всем протяжении от запада до востока (менее двух с половиной тысяч квадратных километров)? Это ничтожная доля по отношению к ее общей площади (чуть более одной десятитысячной процента). Тем более, что автобан — не право эксплуатации природных ресурсов, а лишь доступ к ним, осваивать же придется самой России. Другое дело, что и к освоению она тогда сможет легко привлечь сопартнеров из любой части света. В то время как "запертая" кладовая всегда привлекает грабителей и завоевателей.

Наконец, строительство международного автобана станет новым поворотным моментом для России и в историческом плане: для россиян впервые в полной мере и на равных условиях откроется весь глобальный мир. Достаточно будет сесть за руль своего автомобиля и поставить въездной штамп на ближайшем КПП. "ЕвРИКА" незбежно приведет на наши просторы новое качество жизни, приобщит к современному уровню цивилизации ныне дикие места. Приток людских ресурсов не только из глубинок России, но и со всего мира, раскрепостит, наконец, наше доморощенное сознание, научит не пугаться инородцев, а понять, что они и мы — единый мировой человеческий материал. В то же время, сравнив себя с другими, россияне смогут более точно идентифицировать себя в качестве нации, понять не только общность, но и свою самобытность, отличие от прочих. Прорыв в мировую цивилизацию не "гостями", а равноправными ее членами — со своей гордостью, своими правами, своим одолжением всем остальным — вполне способно стать новой национальной идеей.

ФИНАНСОВО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ СТОРОНА ПРОЕКТА

По предварительным подсчетам стоимость строительства мегаавтобана "ЕвРИКА" (российский участок) обойдется 200-250 миллиардов долларов. В эту сумму входит стоимость атомной электростанции средней мощности, энергия которой потребуется на обогрев в зимний период полотна трассы, чтобы избежать на ней наледи.

Итак, в России создается ОАО "ЕвРИКА", в которое наша страна войдет своей землей (Госдума принимает соответствующий закон, по которому открытому акционерному обществу передается в собственность весь российский участок межконтинентальной дороги шириной 300 метров от западной границы до восточного края мыса Дежнева), за что получит пай в 25% акций "ЕвРИКИ". Таким образом, из госбюджета на строительства этого гиганта деньги не потребуются, а при реализации проекта, помимо всех прочих дивидендов, наша страна станет крупнейшим перевозчиком мира.

250 миллиардов долларов — много ли это? Да, сумма огромная. Но время строительства пятнадцать лет. Ежегодное финансирование проекта будет потреблять около 17 млрд. долл. Но и эта сумма будет поделена между США, Евросоюзом, Индией, Китаем, Японией, то есть делим ее на пять частей. Это чуть больше трех миллиардов, или 0,1% бюджета Америки, или совокупного бюджета Евросоюза. Но деньги идут не только в Россию, они стимулируют экономический рост внутри стран-участников (закупка необходимой дорожностроительной техники), снижают бремя безработицы (каждый участок ОАО получает свой участок трассы, он вправе нанимать рабочих и инженеров как у себя в стране, так и за рубежом, пользоваться и закупать технику по своему усмотрению).