Газета Завтра 347 (30 2000) - [27]

Грузы идут мимо нас. Идут через Индийский океан, Суэцкий канал и Средиземное море или по азиатским железным дорогам. Чехардой с реформами российские власти отпугнули владельцев грузов и лишили страну огромных доходов. Но как только в России появились первые признаки стабильности, грузоперевозчики стали возвращаться к нам. За первые пять месяцев текущего года объем транзита по Транссибу увеличился на 51 процент по сравнению с тем же периодом 99-го. Возить товары через Россию выгодно. Выгодно настолько, что ряд крупных западных корпораций готовы вкладывать деньги в наши дороги.

14 апреля 2000 года на свет Божий родился некий протокол о намерениях, где сказано: "Стороны констатируют, что Постоянный комитет Союзного государства России и Белоруссии готов создать компанию с целью развития инфраструктуры магистрали, включая автодорогу, железную дорогу, линию электропередачи и телекоммуникаций по маршруту Брест—Минск—Москва.

В качестве следующего шага компании "Ferrostaal AG", компания Groupe GTM и компания, которая будет создана при Постоянном комитете, в течение месяца должны проверить и проанализировать все существующие данные, необходимые для подготовки технико-экономического обоснования проекта.

Стороны договорились, что данные компании намерены разработать и внедрить инфраструктуру для магистрали, включая автодорогу, железную дорогу, линии электропередачи и телекоммуникаций по маршруту Брест—Минск—Москва".

Первоначальная стоимость проекта — 20 млрд. долл. Желающие заплатить эти деньги есть. Нет политического решения властей России и Белоруссии о начале строительства. Но теперь после заявления российского президента о необходимости ускоренного развития Дальнего Востока такое решение, вероятно, скоро появится.

Новая магистраль из Европы — это не только тьма новых рабочих мест в России и Белоруссии, но и новые колоссальные грузопотоки в наши дальневосточные порты. У нас есть шанс связать Европу и Азию надежными, бесперебойно действующими магистралями и на том озолотиться. Так быть или не быть транспортному и коммуникационному проекту XXI века?

Подготовкой проекта руководит государственный секретарь России и Белоруссии Павел Бородин. О нем, как известно, в лужковско-гусинской прессе сказано много нелестного. Но всем известно и то, что он никогда и нигде каши не испортил. Все, за что Бородин брался, с блеском доводилось до конца. И есть основания полагать, что протокол о намерениях по проекту века не сведется лишь к благим намерениям.

Николай МИХАЙЛОВ

Предлагаем на продажу новые колесные экскаваторы Hyundai 7 по невероятно выгодным ценам, звоните, договримся!

Олег Лутомин ДИРЕКТОРСКИЙ БЛЕФ

В советское время горьковский (теперь нижегородский) завод "Красное Сормово" входил в число важнейших предприятий нашего ВПК. Когда-то здесь ковалась военно-морская мощь СССР и строились лучшие в мире подводные лодки. Казалось, что какие-то трудности в работе предприятия могут возникнуть разве что в случае Третьей мировой войны. Все изменилось после гибели Советского Союза, когда финансирование ВПК было резко сокращено и руководители оборонных предприятий были выброшены в водоворот неуправляемого "дикого рынка".

Разные директора в ту пору вели себя по-разному. Одни стремились во что бы то ни стало сохранить стратегическое производство, необходимое для страны, вели борьбу за полноценный оборонный заказ, отстаивали очереди в правительственные кабинеты, требовали, убеждали, просили.

Другие же внимательно изучали новые законы о пресловутой приватизации, думая о том, как из назначенных государством руководителей предприятий превратиться в их "полноправных собственников". Перспектива была действительно очень заманчивой. Одно дело — руководить заводом по контракту, получать раз в месяц зарплату, нести ответственность за все, что происходит на производстве. И совсем другое — чувствовать себя полноценным "фабрикантом", перед которым рабочие почтительно "ломают шапку", трепещут инженеры и с которым водят дружбу банкиры.

Это была серьезная дилемма. Надо было выбирать между подвижнической борьбой за возрождение российской промышленности и построением "светлого капиталистического будущего" для себя и своей семьи. Тем предприятиям, руководители которых выбрали первое, прямо скажем, повезло. А "Красному Соромову" не повезло.

В 1991 году на заводе была построена последняя подводная лодка. Руководство завода во главе с директором Н.Жарковым решило свернуть "неперспективное" военное производство. Отказались и от проекта создания центра дизельного подводного машиностроения на базе нижегородских предприятий и конструкторских бюро (проект был все-таки реализован позднее в Санкт-Петербурге).

Конверсия на "Красном Сормове" шла полным ходом. Шел на металлом титановый корпус уникальной "Барракуды", строившийся в течение нескольких лет, неуклонно сокращались объемы военного производства. (Кстати, и по сей день никто не знает, куда пошел уникальный титановый лом и кто получил за это огромное вознаграждение). Одна за другой останавливались производственные линии. На текущий момент доля продукции оборонного назначения у "Красного Сормово" составляет менее одного процента общего объема производства. Сегодня от прежнего гигантского комплекса ВПК, выпускавшего огромные субмарины, остались лишь две линии оборонного назначения — производства торпедных аппаратов и подъемно-мачтовых устройств. В каком-то смысле можно сказать, что "Красное Сормово" разделило судьбу страны, от прежнего могущества которой осталась сегодня только бледная тень.