Газета Завтра 1261 (04 2018) - [24]

Это будущее авиации. 

двойной клик - редактировать изображение

Ильюшинцы

…КБ Ильюшина ломает все представления об авиационном конструкторском бюро, сложившиеся за предыдущие десятилетия.

Вместо закрытого академического научного центра, куда допуск открыт только самым посвящённым и проверенным, "ильюшинцы", наоборот, ведут политику максимальной открытости. Дважды в год здесь проводятся "недели без турникетов", во время которых школьники девятых-одиннадцатых классов школ, "профилированных" на главные инженерные институты и университеты Москвы — МАИ, МИРЭА, "Бауманку", — посещают конструкторское бюро и знакомятся с его работой. Студентам этих вузов здесь вообще рады всегда. Курирует эту программу специальный отдел по работе с учебными заведениями, которым руководит Андрей Поздняков. В условиях сегодняшней жёсткой конкурентной борьбы за квалифицированных специалистов, когда количество технических вузов, сократившееся в 90-е до мизера, просто не способно удовлетворять потребности начавшей работать в полную силу промышленности, это даёт свои плоды. Большинство тех, кто сегодня трудится в лабораториях и бюро, начинали свою работу ещё студентами третьих-четвёртых курсов. Писали здесь дипломы по теме работы и после их получения уже окончательно выбирали КБ как место работы. Сегодня средний возраст "ильюшинцев" — тридцать пять лет.

Инженер-конструктор Александр Камалин — как раз из таких, "выращенных" КБ для себя, специалистов. Александру двадцать семь. Родом из Саранска. В 2007 году он поступил в МАИ на факультет двигателестроения. На третьем курсе пришёл в КБ с ознакомительной экскурсией и увлёкся. Пришёл снова. Уже с прицелом на работу. Студента сразу взяли, что называется, в оборот. Предложили работу на полставки, чтобы не прерывать учёбу. Первое время он проверял чертежи — работа на усидчивость, внимание. Свежие, "не замыленные" глаза легче находят ошибки — и сразу становятся видны способности человека, его характер. После нескольких месяцев "проверки" на чертежах Александру предложили место техника-конструктора в бригаде, занимавшейся крылом нового "Ила"…

К диплому Камалин был уже убеждённым "ильюшинцем".

— Что меня больше всего убедило прийти сюда? — Камалин задумчиво потёр щеку. — Если честно — то люди! На редкость высокая концентрация умных, адекватных и увлечённых людей. Это подкупило. Выбор тогда был между несколькими "конторами". Можно было устроиться в "Икар" — инженерный центр "Аэрбаса", в аналогичный "боинговский" центр. Там зарплата была выше, но при этом, с точки зрения перспектив роста, — тупик. "Винтик" в огромной корпорации. А на "Ильюшине" сразу дали творческую работу, коллектив сложился отличный. В КБ вообще о людях традиционно заботятся. Есть целая программа поддержки молодёжи. Мне, например, КБ, можно сказать, жильё подарило. Выдало беспроцентный кредит на покупку квартиры и взяло на себя выплату процентов банку. При таком отношении хочется ходить на работу. И это же здорово — видеть летающие самолёты, в каждом из которых есть частица твоего труда. Гордость берёт, поверьте…

Завтра начинается сегодня 

Генеральный директор "Ильюшина", вице-президент ОАК по транспортной авиации Алексей Рогозин поставил себе амбициозную задачу: не просто выстроить эффективную работу в отдельно взятом КБ, но создать в рамках Объединённой авиационной корпорации единый дивизион транспортной авиации, связав в одну систему разработчиков — КБ Ильюшина и производителей — авиационные заводы, на которых собираются транспортники. Существовавшие до этого естественные границы между конструкторами-разработчиками и производственниками утяжеляли и удлиняли путь новых самолётов от этапа проектирования до выкатки и первого испытательного полёта. Причина в том, что, мягко говоря, интересы у всех были разные: у конструкторов — разработать и создать проект нового самолёта или модернизации уже летающих, а у заводчан — строить уже проверенные серийные машины. При такой системе "разделения интересов" путь новинки от конструкторских мониторов до первого полёта занимал иногда целое десятилетие. В XXI веке это просто недопустимо. Сегодня передовые мировые авиагиганты представляют собой максимально интегрированные научно-производственные кластеры, где разработка и создание новых самолётов неотделимы от их производства. Это единая информационно-айтишная среда, единое финансирование, единые стандарты, где всё работает, как часы. Достаточно сказать, что любой производитель, поставляющий тому же "Аэрбасу" самые обычные винты или ткань для кресел салонов, должен чётко укладываться в три тысячи требований и стандартов "Аэрбаса". Только так сегодня можно создать современный конкурентоспособный научно-производственный кластер. У нас же до сих пор существует серьёзная проблема межведомственного взаимодействия, где оборудование, материалы для ОАК поставляет корпорация Ростех, у которой есть свои приоритеты, иногда совершенно не совпадающие с требованиями авиапроизводителей…

Перед премьерой

В ближайшее время будет представлена новинка ильюшинцев — средний военно-транспортный самолет Ил-276. Сегодня в России нет современного среднего транспортника. Эту нишу занимают машины КБ Антонова: Ан-12, Ан-72, Ан-32 — самолёты, выпускавшиеся ещё в советское время. Ан-12 в небе уже больше шестидесяти лет. По расчётам специалистов, их массовый вывод из эксплуатации начнётся после 2020 года. Это больше 160 самолётов. Ил-276 должен прийти им на смену. Это будет качественно новая машина! Начнём с того, что это полностью "цифровой" самолёт, который от первого и до последнего момента создавался по самым современным 3D программам проектирования. Фактически его создавали уже не просто конструкторы, а конструкторы-дизайнеры, которые буквально строили его в 3D пространстве. Такие методы позволяют ускорить путь самолёта от проекта до первого полёта и существенно экономят деньги. Если конструктивные ошибки выявляются и исправляются ещё на первом этапе виртуального строительства — то это одна сумма, если переделываются на готовом изделии — то это деньги на порядок больше, а если уже на этапе массового производства — затраты могу превзойти всё, что было потрачено на конструирование.