Газета Завтра 1198 (46 2016) - [20]

На вопросы «Завтра» отвечает Виктор Галенко, главный редактор интернет-портала aviator.guru

"ЗАВТРА". Все мы сейчас — свидетели настоящей революции в деле создания новых лёгких, мобильных и многофункциональных беспилотных летательных аппаратов: БПЛА или, кратко, "беспилотников". С чем это связано? Почему раньше мы создавали беспилотники весом в несколько тонн, которые нужно было запускать с настоящих больших аэродромов, а сейчас говорим о том, что любой школьник, чуть ли не детсадовец, может собрать настоящий беспилотник, и он у него полетит и будет выполнять какие-то задачи. Как это получилось, что произошло?

Виктор ГАЛЕНКО. Произошла, как обычно и бывает, маленькая научно-техническая революция. У нас появились лёгкие и ёмкие элементы питания, мощные компьютеры и контроллёры, с помощью которых создана система автопилота с крошечными гироскопами и акселерометрами, но всё как у взрослого воздушного судна. В этом — вся революция БПЛА, и она похожа на такую же у видеокамер, MP3-плееров, карт памяти — всё стало очень маленьким, но и очень надёжным.

"ЗАВТРА". Когда мы говорим "маленькое" — это, наверное, в первую очередь лёгкое, поскольку для любого летательного аппарата тяжелее воздуха очень важно создать ту подъёмную силу, благодаря которой он полетит?

Виктор ГАЛЕНКО. Да, безусловно. Раньше у нас были только двигатели внутреннего сгорания, которые работали в авиации в основном на бензине. Это была единственная альтернатива, потому что 1 кг бензина даёт порядка 10 с лишним киловатт-часов энергии. А если мы учтём все потери, введём КПД двигателя, то получим верхнюю эффективность одного килограмма бензина в районе 5 киловатт-часов.

"ЗАВТРА". То есть, если мы загрузим в наш летательный аппарат 1 кг бензина, то можем распоряжаться энергией в 5 киловатт-часов?

Виктор ГАЛЕНКО. Да, именно. А вот с электричеством всё было гораздо хуже. Были лишь неудобные аккумуляторы. Свинцовые. Чтобы понимать ситуацию, с килограмма свинцового аккумулятора можно снять очень немного, всего лишь от 5 до 10 ватт-часов.

"ЗАВТРА". Получается, что разница с бензином — в тысячу раз?

Виктор ГАЛЕНКО. Да, абсолютно верно. Но техника не стояла на месте, появились сначала металлогидридные аккумуляторы, потом литий-ионные и литий-полимерные. В результате удалось подойти к достаточно неплохому показателю: примерно в 240 ватт-часов на 1 кг.

"ЗАВТРА". Значит, если сегодня на беспилотнике летит батарея весом в 1 кг — это всё равно как если бы у нас светили на протяжении часа две 100-ватных лампочки?

Виктор ГАЛЕНКО. Да. Этого вполне хватает примерно для 30-минутного полёта летательного аппарата весом в 2 кг. Из них 1 кг весит, условно, сам беспилотник и ещё 1 кг — его современная батарея.

"ЗАВТРА". А если перейти к прогрессу в других системах? Например, в начале 2000-х годов Москву собирались контролировать сверху дирижаблями: аппаратура тогда была слишком тяжёлая, и это был единственный вариант. Насколько уменьшились эти компоненты?

Виктор ГАЛЕНКО. Да, в 2000-м году в Москве даже было создано целое воздухоплавательное подразделение под такие дирижабли, и вес аппаратуры в том проекте был 150 кг. Сейчас аналогичная аппаратура весит уже 10-15 кг. А если мы снизим часть требований к ней, то речь будет идти о 1-3 кг.

"ЗАВТРА". Иногда говорят, что беспилотник чуть ли не может прочитать газетный заголовок с высоты в 300-500 метров, и тут же обывателя пугают, что беспилотник сможет и услышать его разговоры по телефону с такой высоты. Мне это напоминает историю с американскими спутниками-шпионами, которые тоже подозревали в том, что они звёздочки могли посчитать на погонах у советских генералов, но потом выяснилось, что всё гораздо сложнее — объекты размером меньше полуметра спутники не могут увидеть. А что сейчас позволяют делать беспилотники той аппаратурой, которую можно на них поднять?

Виктор ГАЛЕНКО. Давайте возьмём пример на каком-нибудь бытовом уровне. Вес фотоаппарата "Панасоник" с 200-кратным зумом примерно 600 грамм. Вот этот 600-грамовый фотоаппарат при хорошем состоянии атмосферы способен читать номера автомобилей с расстояния в 10 км.

"ЗАВТРА". То есть на таком расстоянии сам беспилотник, насколько я понимаю, невидим абсолютно.

Виктор ГАЛЕНКО. Абсолютно невидим.

"ЗАВТРА". А как его обнаруживают сейчас? Радарами, по звуку, визуально?

Виктор ГАЛЕНКО. Никак. Просто никак. Если он поднимается на 50 метров — его уже плохо видно и слабо слышно, это уже точка и "комар" в небе. Если он поднимется на 100 метров — то он уже невидим и неслышим. То же самое и с заметностью для радаров: он слишком маленький, слишком мала площадь отражения радиосигнала. Плюс ко всему, он в общем-то — весь пластмассовый.

"ЗАВТРА". А тепловое излучение?

Виктор ГАЛЕНКО. С тепловизором он достаточно хорошо виден, но вот где его искать оптикой тепловизорной системы?

"ЗАВТРА". То есть надо обозревать всё небо и найти там именно ту "горячую" точку, которая и будет беспилотником?

Виктор ГАЛЕНКО. Да, верно. Понимаете, "читать атмосферу" очень непросто. Если у нас прошёл дождик, если у нас весна, нет пыли, то при этих условиях мы можем всё видеть и на высоте в 10 км. А вот если где-нибудь в большом городе мы поднялись, допустим, выше 10-го этажа — то нас с земли уже не видно. Есть явление атмосферной инверсии: когда вся пыль, все выхлопные газы "лежат" до уровня 10-го этажа примерно — они поднялись на 30 метров, и всё. В итоге происходит резкое оптическое искажение, и выше 30 метров мы уже "читаем" атмосферу с большим трудом.