Газета Завтра 1153 (03 2016) - [17]

Так, например, эта аэродинамическая схема хоть и имеет преимущества над одновинтовой по ограничениям по боковому ветру на взлёте и посадке, но обладает гораздо более низкими параметрами по срыву в вихревое кольцо. Граница срыва у неё начинается с двух(!) метров в секунду. По этой причине в 1984 году произошла катастрофа, в которой погиб испытатель, Е.Ларюшин. А в 1998 году на этой машине погиб начальник Центра, "Чкалов армейской авиации", как мы его называли, генерал Воробьёв Б.А. Непосредственной причиной этой катастрофы явилось соударение лопастей нижнего и верхнего винтов. Официально в заключении по расследованию записали "Попадание в режимы полёта, ранее не исследованные". Ну, а что там было на самом деле, мне лично трудно сказать…

Никто до сих пор не знает, что будет, если подвергнуть соосную несущую систему обстрелу снизу. Отвечая на этот вопрос оппонентам, генеральный конструктор Михеев С.В. заявил, что проведёт такой эксперимент. Однако, этого не сделано до сих пор… Полученный опыт позволил сделать вывод и о том, что, в принципе, один пилот сможет выполнять задачи по стационарным, заранее разведанным целям. Сможет он и вести воздушный бой, используя большую тяговооружённость Ка-50. Но вот смыкаться над полем боя с интенсивным огневым противоборством противника, искать и находить подвижные цели, осуществлять навигацию, привязку к вспомогательным ориентирам для осуществления повторного захода и при этом пилотировать вертолёт на предельно малой высоте, одновременно работая с комплексом вооружения — это представлялось затруднительным… Поэтому в докладе начальнику Генерального штаба по итогам "чеченской экспедиции", наряду с положительными моментами, было отмечено, что предлагается сосредоточить финансовые, организационные и иные усилия на создании двухместной машины. На этом докладе появилась резолюция НГШ: " Согласен".

А в это время в КБ им. М.Л. Миля вовсю шла работа над созданием всепогодной круглосуточной версии вертолёта под названием Ми-28Н. Аналогичная работа велась и в КБ им. Камова, над вертолётом Ка-52, уже двухместном. Причём, камовцы опережали конкурентов года на полтора. Они успели уже провести этап ЛТХ (лётно-технических характеристик) госиспытаний в то время, когда милевцам было ещё далеко до его окончания.

В тот период я служил в должности начальника боевой подготовки армейской авиации Управления армейской авиации под руководством генерал-полковника Павлова В.Е. С разрешения командующего, вовсю используя служебное положение, я опробовал новые, перспективные вертолёты, которые к тому времени даже ещё и не предъявлялись на госиспытания. Но о том, что они собой представляют, нам было знать необходимо. Поэтому, не доверяя техническим описаниям, а тем более — рекламным материалам, лично общался с техникой в воздухе, составляя о ней своё мнение, которое затем докладывал командующему. Это позволило избежать многих ошибок при принятии на вооружение того или иного образца, противодействовать как сторонникам, так и противникам из соответствующих противоборствующих станов обоих КБ. Много раз я убеждался, что в этом отношении довериться мнению посторонних — то же самое, что делать выбор невесты по фотографии и со слов профессиональной свахи. Врали все! Настойчиво, самозабвенно!

Так, летаю я на предоставленном мне для ознакомления милевцами Ми-28А. замечаю некую тряску на скорости около 220 км/ч, которая с увеличением скорости усиливается. После посадки мне объясняют, что, мол, торопились представить машину, и не успели свести синхронность плоскости вращения лопастей, т.е. "свести конус". Однако, этот недостаток проявлялся в дальнейшем на других машинах и "лечился" потом ещё долго.

Довелось полетать на версии вертолёта с управлением в передней кабине. Это была экзотика! Об этом вспоминают на фирме до сих пор. На наше нытьё о необходимости такого управления: мол, как пилотов-то обучать-переучивать, да и в бою вдруг командира ранят, или убьют, ещё М.В.Вайнберг отвечал, что в своё время такое ТЗ сами же военные им и выдали. Хотели, видимо, на лётном составе сэкономить. Теперь же, чтобы его сделать, надо весь вертолёт переделывать! Однако, фирма попробовала сделать такое управление путём создания ЭДСУ (электронно-дистанционной системы управления). Это — несколько проводов, исполнительных механизмов и датчиков, связанных между собой. Конечно, это очень схематично сказано. Ну вот, сажусь я в переднюю кабину и слышу тяжёлый вздох испытателя сзади. Смотрю — в кабине два джойстика. Один — на месте шаг-газа, другой — в районе правой подмышки. Педалей — нет. А вот, говорит мне испытатель, когда на режим висения перейдёте, правый джойстик ещё и вокруг оси будет вращаться. Это вместо педалей… Ну, не буду описывать, как всё работало в полёте, только систему эту я отверг, и больше мы к ней не обращались. Впоследствии, уже в 2013 году, вертолёт Ми-28УБ с полноценным двойным управлением в обеих кабинах всё-таки появится. Сделанный по импортному заказу. Значит, "если нельзя, но очень хочется, то можно"?

Представилась мне возможность полетать и на прототипе Ка-52, существовавшем на ту пору в единственном экземпляре. Машина, хотя и тоже трясучая на скоростях более 270 км/ч, показалась мне интересной именно расположением членов экипажа по схеме "side by side", то есть рядом. Как на Ми-8. Это позволяет гораздо проще понимать друг друга в бою, видеть всему экипажу весь набор дисплеев на приборной доске, а в плане обзора, если подразумевать возможности всего экипажа, то сектора получаются даже побольше. И та, и другая фирма обещала, что бортовой локатор вот-вот "засветится" и можно будет с его помощью и стрелять, и навигацию делать, и с ним всё вообще будет очень красиво! К сожалению, до сих пор "не все вопросы решены". Так же, как и обещанная буквально вскорости НСЦУ (нашлемная система целеуказания). До сих пор дальше макетных образцов дело не двинулось.