Газета Завтра 1045 (48 2013) - [20]

Сегодня главнейшая проблема сельского хозяйства - это высочайшая закредитованность: она составляет два валовых годовых объема производства. По неофициальным данным, более 30% кредитов просрочено: это значит, что средства никогда не будут отданы.

Рынок катастрофически проседает - и банки вместе с ним. "Россельхозбанк" уже потерял один пункт кредитного рейтинга.

Ситуация требует действенного вмешательства государства в рынок зерна.

Если, например, государство введет, по аналогии с программой количественного смягчения, долгосрочные ценные бумаги и будет рассчитываться ими за зерно, то банки, принимая их по номиналу, вольют в сельское хозяйство значительный и при этом целевой поток ликвидности. С другой стороны, они через структуры развития смогут передавать эти ценные бумаги промышленности. Только таким образом мы можем избежать краха банков, "Росагролизинга", сельскохозяйственного машиностроения и сельского хозяйства.

Возраст лайнеру не помеха

Сергей Бендин

28 ноября 2013 0

Происшествия

Уроки авиакатастрофы в Казани

СТАРЫХ САМОЛЁТОВ НЕ БЫВАЕТ

Госдума Российской Федерации хочет ввести в закон понятие "старый самолёт" и принять связанные с этим ограничительные акты, чтобы в итоге поставить заслон импорту старых самолётов в РФ.

Услышанный с экрана термин "старый самолёт" меня, человека, давно интересующегося авиацией, буквально заинтриговал

Фраза о том, что самолёт выработал свой ресурс, а его конструкция потеряла прочность, показалась мне неясной. Ведь тогда и вековой "старый автомобиль" должен быть с непрочной конструкцией, а он ездит и ездит

В унисон моим мыслям случайно подвернулось популярное у американских авиаторов изречение: "Плохой лётчик на самом лучшем лайнере гораздо опаснее, чем лётчик-ас на самом старом или запущенном самолёте".

При этом выяснилось, что до сих пор в США, где требования к исправности самолётов одни из самых высоких в мире, на Аляске легко можно встретить самолёты-"ветераны", построенные ещё в 1940-е годы. Причём претензий к ним ни у властей, ни у контролирующих авиационных органов нет. Летают себе и летают.

Вообще, термин "старость" сегодня применяется к самолётам в основном только с точки зрения экономической эффективности. Самолёт-ветеран из-за регламента ремонта обходится дороже нового. В остальном же все самолёты: и "старые", и "молодые", - находятся практически в одном возрасте, "эксплуатационном". Дело в том, что практически ни одна деталь современного самолёта не живёт на нём с первого до последнего дня. По мере выработки ресурса каждая должна быть своевременно заменена, и если все узлы самолёта сертифицированы, а его состояние удовлетворительно - пусть его возраст 70 и более лет, - то "старым" его никак не назовёшь.

В СССР самолёт считался старым после 15-17 лет работы на рейсах. Но это не значит, что 17 лет были предельным возрастом для советской авиатехники. Просто в условиях советской экономики было дешевле заменить его новым, чем "капиталить"

Более профессиональным представляется оценка "старости" самолёта по сроку службы. Для гражданских воздушных судов - это 40-60 тыс. лётных часов, или 25-30 лет эксплуатации. Причём если строго соблюдать требований эксплуатации и технического облуживания, то 5-летний и 30-летний самолёты по лётным, экономическим характеристикам, степени надёжности и безопасности полёта, уровню комфорта для экипажа и пассажиров окажутся совершенно идентичными. Всё дело в ответственности эксплуатанта, "человеческого фактора"

Наиболее крупные авиакомпании в мире (в основном из "топ-5 США") располагают флотом самолётов, имеющих возраст 12-17 лет. Считается, что именно в этом возрасте самолёт доводится до наилучших эксплуатационных характеристик.

И вот теперь наша Госдума хочет вывести некий возраст "старости" для самолётов - 20 лет и старше, но это, как было уже сказано выше, притянутая за уши трактовка. Смысл тут только в том, чтобы "омолодить" парк воздушных судов, но вот только обойдётся всё это "в копеечку", причём нам с вами. Ведь денег на обновление парка у большинства авиационных компаний просто нет. И нужно будет либо сворачивать работу и уходить с рынка, либо искать кредиты. А уж возвращать эти кредиты придётся нам, пассажирам

Поэтому упавший в Казани 23-летний "Боинг-737" можно, конечно, назвать "старым" самолётом, но вот только информация, поступающая с места катастрофы, всё больше свидетельствует о том, что "старость" "Боинга" была абсолютно не при чём. Скорее уж старой как мир оказалась запредельная безответственность эксплуатантов, но это уже совсем другая тема

ДЕНЬГИ ИЛИ ЖИЗНЬ?

Совсем недавно, после целого ряда аварий на российских шахтах, мы узнали, что жесточайшие условия "рынка" буквально вынуждали шахтёров идти на нарушение техники безопасности, когда в погоне за выработкой они своими руками выводили из строя датчики наличия гремучего газа, фактически обрекая себя на гибель. Увы, но сегодня в российской авиации лётчики находятся почти в том же положении, что и шахтёры. Сегодня практически все отечественные авиакомпании стоят перед дилеммой: либо выполнять все правила, и, не получив прибыль, закрыться, либо выживать любой ценой, без оглядки на запреты!