Газета "Своими Именами" №8 от 19.02.2013 - [15]

Именно поэтому серьёзней отвёрточной сборки ничего не строится. Не потому ли и Сердюков заказывал ВВТ за рубежом, чтобы последние крупные производства, оборонные, загнулись без заказов?

Потому я отказываюсь верить Рогозину, возвещающему о возрождении оборонки. Как бы не так! Оборонка – это массовое производство, большие заводы, многотысячные коллективы, профессиональный рабочий класс. Допустят ли хозяева укрепление собственного могильщика? Семейное дело Рогозиных «Орсис» - это всегда пожалуйста, оно ничем не грозит!

Насчитывает ли нынче 11 миллионов, о которых говорит статистика, рабочий класс, который далеко не всегда соответствует названию, бог знает. Но убывает он со страшной силой! Скоро сойдёт на «нет», если не причислят к нему гастарбайтеров, используемых на чёрных работах. Вот их число определённо растёт, как на дрожжах! И не посчитать ли их третьими, после рабочих и чиновников, хотя они уже, поди, первые по числу работающих в РФ, только об этом никому невдомёк, хотя многие догадываются.

Никто толком не знает, сколько их, от 4 и до 14 миллионов? Какую цифру ни назови, с любой не поспоришь! Не новое ли население России? Не новые ли граждане нового неизвестного доселе государства? Не за ними ли будущее? Они в отличие от русских работают, пусть и на чёрных работах.

Что касается русских аборигенов, многие не живут, а выживают. Рады любой возможности зашибить копеечку. В этом году все ринулись на грибную охоту. Невольно подумаешь, что призыв Хакамады заняться собирательством всего дикорастущего, возымел действие.

Но подведём промежуточную черту: рабочих вместе с симулякрами – 11 миллионов, чиновников – 2,4 миллиона, гастарбайтеров… ну, 10 миллионов.

В сельском хозяйстве пока работают свои, хотя китайцы предъявляют серьёзнейшие способности. Чуть больше трети от занятых в промышленности, 3-4 миллиона, и то, наверное, много. Но посмотрите ТВ: усиленно пропагандируются немецкие, голландские, даже африканские фермеры, переехавшие в Россию за халявой. Оказывается, у них всё лучше получается, чем у аборигенов. Не потому ли, что с деньгами приехали, которых у местных не видать? Или наши глупее африканцев?

Пока до вытеснения отечественных аграриев импортными дело не дошло. Но лишь пока. Судя по всему, может и случиться. Для них - все благоприятствия, для наших – ничего. Убывает российское крестьянство, сокращается ничуть не меньше, чем рабочий класс. А власти хоть бы хны, хоть бы его и вовсе не было!

Много ли осталось позиций? Чиновники, рабочий класс, силовики, крестьяне. Да вообще шелупонь, но по нынешним временам главная - торгаши!

И впрямь, остальные, а это больше половины, где? Один миллион в армии, примерно столько же в прочих силовых структурах. Интеллигенция (учёные, учителя, врачи). А другие… В торговле, услугах и обслугах? Удивляться ли, что молодёжь бежит из страны? Никому не хочется становиться официантами и горничными, а в торгашах надо не иметь совести – не каждый на это способен.

Впервые за всю историю России торговля приобрела столь большой вес. Самые уважаемые – торгаши! Как хотите, но это перебор. Не должны посредники править бал. Но правят же! Нет никаких оснований для того, чтобы русские превратились в торговцев. Нефть, газ, и ещё кое-что кончится - чем торговать, как жить? Никому дела нет…

Ю.М. Шабалин

ТОПЛИВНАЯ УДАВКА ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

Энергетическое обеспечение авиации до конца сороковых годов прошлого столетия эффективно осуществлялось кривошипно-шатунными двигателями внутреннего сгорания.

В процессе совершенствования летательных аппаратов с увеличением их скорости и грузоподъёмности требования к авиационным двигателям по мощностным и тяговым характеристикам постоянно повышались.

Но у кривошипно-шатунных двигателей с ростом мощности выше нескольких тысяч лошадиных сил происходит неприемлемое для авиации увеличение габаритов и веса двигателей. Поэтому к середине сороковых годов рост мощности авиационных кривошипно-шатунных двигателей оказался ограниченным уровнем 4000-5000 л.с. в одном агрегате.

Собственно говоря, на этом совершенствование авиационных двигателей внутреннего сгорания на Западе закончилось.

Для дальнейшего повышения скорости и грузоподъёмности самолётов требовались принципиально новые технические решения в области двигателестроения. Для западных моторостроителей эти решения лежали только в сфере реактивной техники, поскольку других вариантов у них просто не было.

И когда появились первые опытные экземпляры воздушно-реактивных двигателей (ВРД), двигателестроение за рубежом сразу повернулось в сторону первенцев. Эти двигатели позволяли наращивать агрегатную мощность до десяти и более тысяч лошадиных сил, обладали малогабаритностью и сравнительно небольшим «сухим»* весом. Но из-за высоких удельных расходов топлива отличались значительным стартовым весом - суммы “сухого” веса двигателя и запаса топлива, необходимого для выполнения полётного задания.

Правда, создатели воздушно-реактивных двигателей считали, что с расходами топлива в плане их уменьшения они разберутся позже.

Совсем иная ситуация была в нашей стране. Отечественные специалисты по поршневым двигателям внутреннего сгорания (ВВС, Министерство авиационной проиышленности), начиная с 1936 г. по постановлениям Правительства разрабатывали иную, не кривошипно-шатунную, схему передачи движения от поршней к валу.