Ганзейский союз - [63]

Средневековые корабли еще не знали специализации; они не различались конструкцией в зависимости от выполняемых функций. Все они в первую очередь строились как грузовые суда. Сначала, в период колонизации и Крестовых походов, на них часто перевозили пассажиров, но позже такая необходимость возникала редко, если не считать посольства и паломников, которые отправлялись в Сантьяго-де-Компостелу. В таких случаях путникам приходилось как-то устраиваться на временных местах, наспех сооруженных для путешествия. Военные корабли – которые назывались «кораблями мира», vredenschepe, – почти не отличались от грузовых судов. Во время войны город нанимал у отдельных граждан любое доступное судно, которое затем вооружал и на которое нанимал команду за свой счет. Однако возможно, что вследствие войн в XIV и XV вв. на таких кораблях появился полубак. Чем выше он был, тем легче было подниматься на борт или давать отпор тем, кто шел на абордаж.

Было бы интересно узнать размер ганзейского флота в Средние века. Вальтер Фогель рискнул дать приблизительную цифру на конец XV в. По его подсчетам, океанский ганзейский флот, за вычетом каботажных судов, составлял около 1000 кораблей общей грузоподъемностью в 30 тысяч ластов. Они распределялись следующим образом: 10 тысяч ластов для Балтийского флота, которые вели торговлю через Зунд с Нидерландами, Англией и Пуату; такое же количество для торговли на Балтике; 2 тысячи – для Северного моря, хотя здесь оценка особенно трудна. Располагая флотом грузоподъемностью в 60 тысяч тонн, Ганза была ведущей морской державой того периода, которая превосходила Голландию, Англию, а также, возможно, Францию и Испанию.

Распространение морской торговли естественно вело к ускорению кораблестроения во всех морских портах. Поскольку корабли быстро изнашивались, а многие гибли в результате крушений или действий пиратов, их постоянно нужно было ремонтировать и заменять. Верфи, построенные на берегах рек и сдаваемые судостроителям, назывались Lastadie (это слово фламандского происхождения и означает место перевалки грузов). Как ни странно, вплоть до конца Средневековья судостроители ни в одном городе не образовали отдельную гильдию. Они оставались в союзе с плотниками. Правда, корабелы пользовались определенным престижем; нескольким из них, особенно в Штральзунде, удалось вступить в городской совет.

У нас совсем нет цифр, позволяющих оценить количество кораблей, которые строились в Средние века. Похоже, что после Любека самым активным центром в области судостроения был Данциг, по крайней мере до 1450 г. Близость обширных лесов, которые давали не только лес, но и деготь и смолу для замазки, благоприятствовали развитию там судостроения. В Данциге и Эльбинге из гильдии кузнецов выделилась отдельная группа якорщиков. В работе они использовали железо, ввезенное из Швеции.

Кораблестроители трудились не только для ганзейцев. Они продавали суда иностранцам – англичанам, голландцам, даже итальянцам. Однако когда голландские корабли, заходившие на Балтику, стали более многочисленными, ганзейцы с тревогой поняли, что они способствуют процветанию конкурентов. Начиная примерно с 1412 г. начали обсуждать ограничительные меры. В 1426 г. Ганзейский собор запретил продавать корабли иностранцам. Данный запрет периодически продлевался. Однако надежды на то, что ограничительные меры возымеют действие, оставалось мало. Единственным его результатом стало поощрение судостроения в других странах и в то же время отток ценных клиентов от ганзейских верфей. Поэтому заинтересованные стороны восприняли запрет плохо, особенно Тевтонский орден. В Данциге запрет не вводился до 1441 г., и даже тогда он действовал лишь во время войны. Обычно считалось достаточным подвергать поставки довольно иллюзорным условиям. Так, группе генуэзских судовладельцев, разместившим заказ на корабль в 1473 г., пришлось обещать, что никаким врагам Данцига, особенно Фоме Портинари – одну из его галер только что захватил капер, – не позволят получить долю в судне. Вероятно, такие запреты ускорили заметный спад в данцигском судостроении во второй половине XV в.

Мореплавание

Как и повсюду в Средние века, ганзейские корабли были медленными, и продолжительность рейсов значительно колебалась в зависимости от ветров. Средняя скорость составляла от 4 до 5 узлов, самое большее – 10 узлов при попутном ветре. Корабли могли лавировать, но обычно прибегали к этому лишь в крайнем случае, предпочитая переждать в порту до более благоприятных условий. Требовалось четыре дня, чтобы дойти под парусом от Любека до Данцига, и девять – от Любека до Бергена, хотя иногда на такое путешествие уходило две или три недели. Путешествие из Ливонии в залив Бурньёф обычно занимало два месяца или более. Особенно опасными были берега Ютландии; под влиянием западного ветра корабли несло на мель. Многочисленные риски, а также длина обходного пути объясняют, почему прямой проход по морю так и не смог всецело вытеснить сухопутный маршрут Гамбург— Любек, который подчас оказывался быстрее, несмотря на две перевалки груза.