FW 200 CONDOR - [3]
Первый прототип FW-200 V1, WNr.2000, во время наземных испытаний в конце июля 1937 года.
FW-200 V1 был оснащен звездообразными двигателями Pratt & Whitney «Hornet» S1EG.
FW-200 V1 в полете. Он несет гражданские обозначения — D-AERE.
Самолет FW-200 V1 с гражданским регистрационным кодом D-ACON, переоборудованный для рекордного перелета Берлин — Нью-Йорк, пролетает над побережьем Америки, 11 августа 1938 года.
В результате жесткой позиции Министерства авиации, а также практически полной загрузки производственных мощностей заводов, специализирующихся на постройке самолетов цельнометаллической конструкции, все старания компании Lufthansa, связанные с попытками заказа нового пассажирского самолета, разбивались в прах. Примером этого может служить визит технического руководителя компании Lufthansa доктора Рудольфа Штисселя и инженера Виктора Поргера на предприятия компании Dornier летом 1935 года. Представители авиационной компании-перевозчика попробовали убедить конструкторов фирмы Dornier начать параллельные работы над четырехмоторным цельнометаллическим пассажирским самолетом, основанном на конструкции Do-19. Однако специалисты фирмы Dornier не выказали какой-либо заинтересованности в этом предложении, заказы Министерства авиации на постройку самолетов для Luftwaffe были гораздо более актуальными.
Тем временем из США подоспели очередные неутешительные новости. Пять крупнейших американских авиакомпаний, объединившись, заказали фирме Douglas постройку четырехмоторного гражданского самолета, который должен был получить обозначение DC-4. Самое позднее через два года, то есть в 1938 году, этот самолет должен был поступить в эксплуатацию в различных авиакомпаниях, в том числе и европейских.
На рубеже 1935 и 1936 годов, принимая во внимание обострение конкуренции на международном авиационном рынке услуг и связанную с этим угрозу потери престижа и вообще присутствия на данном рынке немецкой компании Lufthansa, Министерство авиации Германии наконец решилось оказать поддержку программе разработки типового гражданского пассажирского самолета. Для ускорения этого процесса в компании Lufthansa, а затем в испытательном центре E-Stelle Rechlin были проведены всесторонние исследования закупленного ранее самолета Douglas DC-2 «Taunus» (D-ABEQ). В феврале 1936 года отдел новых проектов Министерства авиации окончил разработку требований для нового пассажирского самолета и передал их представителям авиационной промышленности.
Поврежденный FW-200 V1 после вынужденной посадки вблизи мыса Росарио, 6 декабря 1938 года.
FW-200 V1 заходит на посадку в аэропорту Floyd Bennett Field в Нью-Йорке.
Фирма Junkers предложила самолет, обозначенный как Ju-90 V1, который по существу представлял собой переработанный прототип военного самолета Ju-89 V3. Даже серийный номер машины (WNr.4913) остался тем же самым. Практически единственным изменением должен был стать доработанный фюзеляж.
Так как предприятия Focke-Wulf в Бремене имели свободные производственные мощности, а инженер Курт Танк еще с тех времен, когда он работал на фирме Rohrbach в Берлине, имел большой опыт в вопросе постройки многомоторных самолетов цельнометаллической конструкции, то Министерство авиации проявило заинтересованность в размещении возможного заказа на новый гражданский самолет именно на предприятиях Focke-Wulf.
В документах компании Focke-Wulf можно обнаружить заметки, позволяющие прийти к выводу, что информацию о планирующемся Министерством авиации конкурсе на проектирование нового пассажирского самолета там получили еще до 19 января 1936 года, так как с этого момента там началась подготовка проекта и были присвоены серийные номера двум будущим прототипам (WNr.2000 и 2484).
В соответствие с требованиями Министерства авиации, согласованными с компанией Lufthansa, новый проект должен был стать скоростным самолетом, рассчитанным на перевозку 25 пассажиров и четырех членов экипажа, в том числе одного стюарда. В качестве силовой установки предлагались звездообразные двигатели BMW-132G максимальной мощностью 690 л.с., которые должны были обеспечить машине максимальную скорость 300 км/час и дальность 1200 км.
Представители Lufthansa не были слишком уж удовлетворены тем, что уже на этапе предварительного анализа проекта наибольшую заинтересованность в нем проявила небольшая и не имеющая опыта постройки самолетов цельнометаллической конструкции фирма Focke-Wulf, которую к тому же поддерживало Министерство авиации. Опасения частично были развеяны в ходе контактов Курта Танка с техническим директором компании Lufthansa доктором Штисселем и главным директором авиалинии — Карлом-Августом Фрейхером фон Габленц.
9 июля 1936 года фирма Focke-Wulf передала Министерству авиации предложение № 760, в котором содержалась основная информация о предложенном проекте. 13 июля 1936 года Министерство выдало предварительную оценку и дало разрешение на дальнейшее развитие проекта, а также постройку двух прототипов, получивших обозначение Focke-Wulf FW-200. В то же время оно подвергло ревизии предварительное техническое описание, высланное компанией Focke-Wulf, и задало новое. В этот момент руководство компании проявило исключительную тактичность, тем самым гарантировав себе заключение контракта. В окончательном варианте полное техническое описание самолета поступило только 9 июля 1938 года. Таким образом, изготовленные и облетанные тем временем прототипы FW-200 V1 и V2 на 100 % соответствовали составленному предложению и приведенному там техническому описанию.
