Французские истребители Второй Мировой - [8]

Сама национализация была проведена в течение нескольких месяцев. Уже к началу 1937 г. подавляющее большинство самолетостроительных предприятий было сосредоточено в составе шести государственных объединений:

— SNCAC (Societe nationale de constructions aeronautiques du Centre) — заводы «Анрио» в Бурже, «Фарман» в Булонь-Бийянкур и «Луар-Ньюпор» в Исси-ле-Мулине;

— SNCAO (Societe nationale des constructions aeronautiques de l'Ouest) — предприятия «Бреге» в Бужене и «Луар-Ньюпор» в Сен-Назере;

— SNCAN (Societe nationale de constructions aeronautiques du Nord) — заводы «Потэз» в Мельте, CAMS в Шартвиле, «ANF Ле Мюро» в Мюро, «Амио» в Кодебек-эн-Ко и «Бреге» в Гавре;

— SNCASO (Societe nationale des constructions aeronautiques du Sud-Ouest) — предприятия «Блерио» в Сурене, «Блох» в Виллакубле и Курбевуа, «Лиор э Оливье» в Рошфоре, а также три завода в окрестностях Бордо;

— SNCASE (Societe nationale des constructions aeronautiques du Sud-Est) — заводы «Потэз» в Берре, CAMS в Витролле, «Романо» в Каннах, SPCA в Марселе, а также «Лиор э Оливье» в Аржентелье и Мариньяне;

— SNCAM (Societe nationale des constructions aeronautiques du Midi) — предприятия бывшей фирмы «Девуатин», в том числе во Франказале и Реколе.

На предприятиях, вошедших в состав государственных объединений, было занято примерно 30 тысяч рабочих и служащих, а их суммарная месячная продуктивность (при работе в три смены без выходных) оценивалась в 210–295 самолетов. В частных руках остался ряд мелких предприятий, ориентированных, главным образом, на опытное производство. На них работало около 5 тысяч человек, а максимальный месячный выпуск составлял примерно 100 самолетов (в основном одномоторных). Реальный же выпуск самолетов на всех французских предприятиях в 1936 г. не превышал 40 единиц в месяц. Часть моторостроительных предприятий также была национализирована, но большинство заводов, выпускающих авиамоторы, все-таки остались частными.

Национализация, естественно, не была панацеей, и одномоментно решить все проблемы не могла. Первые заказы, выданные авиапромышленности в начале 1937 г. в рамках «Плана II» предусматривали производство самолетов, фактически уже устаревших, а любая попытка хоть как-то улучшить характеристики авиатехники вела к неминуемому росту её стоимости. Выполнение «Плана II» остановилось уже на начальной стадии, а одной из главных причин этого стало отсутствие опытных образцов новых боевых самолетов с характеристиками достаточно высокими, чтобы оправдать их массовое производство. Доклад, подготовленный Главным штабом ВВС, возымел действие — кабинет министров и парламент единодушно выступили против разбазаривания средств налогоплательщиков на выпуск морально устаревших самолетов. Тем самым, «План II» был похоронен, едва пройдя стадию согласования и утверждения.

Встал вопрос: а что же дальше? Было очевидно, что экономическое положение Франции и возможности её авиапромышленности, ослабленные перемещением ряда предприятий из пограничных районов в более безопасные, не позволят осуществить быстрый качественный скачек во всех родах боевой авиации. Поэтому Главный штаб ВВС 15 февраля 1937 г. предложил проект «Плана IV», предусматривавший сосредоточение основных усилий промышленности на качественном улучшении и количественном увеличении истребительной авиации. Логика в этом была — военные считали, что под прикрытием современных истребителей смогут достаточно эффективно действовать даже устаревшие бомбардировщики. Однако министр авиации Пьер Кот имел свои взгляды на пути развития Армэ де л'Эр, предложив своеобразную «стратегию прототипов». Он предлагал разработать несколько современных опытных образцов боевых самолетов, в ходе длительных испытаний довести их до высокой готовности к серийному производству (чтобы потом не пришлось вносить существенные изменения в ходе серийного выпуска), а параллельно — модернизировать и расширить авиазаводы. После этого следовало развернуть выпуск новых образцов на обновленных предприятиях в массовом количестве и быстро насытить ими свои ВВС. Эта концепция была весьма привлекательна с экономической точки зрения — она позволяла избежать излишних расходов на доводку самолетов в ходе производства и проведение доработок уже выпущенных машин. Недаром она получила одобрение Министерства финансов. Но с позиции военных она была достаточно ущербной: ведь, пролетав несколько лет на имеющихся устаревших машинах, Армэ де л'Эр в один прекрасный момент могли столкнуться с необходимостью одновременно осваивать сотни новых машин при лавинообразном списании изношенной старой техники. То есть, терялась необходимая преемственность и ритмичность в боевой учебе ВВС. А война могла вспыхнуть в самый неподходящий момент — когда новые самолеты только осваивались, а старые уже были списаны. И дальнейшие события подтвердили опасения военных…[3]

Нельзя сказать, что ситуация была вовсе уж безнадежной. В 1937 г. Франция располагала вполне современными по тем временам истребителями — одномоторным истребителем «Моран-Солнье» MS.405 и двухмоторным «Потэз» P.630. Реформирование авиапромышленности, хотя и половинчатое, позволило, наконец, начать их производство. 1 марта 1937 г. завод «Моран-Солнье» в Пуатье (оставшийся частным) получил заказ на первую партию из 15 предсерийных самолетов MS.406C1 (такое обозначение получил модифицированный MS.405 после принятия на вооружение). Затем последовали более крупные заказы, выданные объединению SNCAO — на 50 машин в апреле и ещё на 80 — в августе 1937 г. Правда, слабые производственные мощности завода в Пуатье и задержки с подготовкой новой оснастки привели к тому, что выпуск первой партии растянулся на целый 1938 г.: первый экземпляр был облетан в феврале, а 15-й — в декабре! Таким образом, скорость создания истребителя «Морана-Солнье» была нивелирована низким темпом доводки и внедрения его в производство: если от выдачи задания и первого полета прототипа прошло около года, то от первого полета прототипа до начала выпуска предсерийных машин — почти 2,5 года!