Фиаско 1941. Трусость или измена? - [44]

Коль скоро мы говорим о технических вопросах: топливе, автомобилях и самолетах, а также тесно связанных с этими сферами вопросах тылового обеспечения, то уместно также упомянуть об еще одном важном обстоятельстве – отношении к технике в Советском Союзе вообще.

Техника в 1930-е годы в СССР была просто объектом поклонения. Мощный технический взлет страны состоялся на глазах живущего поколения: возникновение заводов и фабрик, появление самолетов и автомобилей, появление на полях тракторных колонн, распространение электричества. Технизация страны резко ускорилась во второй половине 1930-х годов, во время второй и третьей пятилеток, когда были достроены и пущены основные машиностроительные заводы. Результаты впечатляют. С 1928 по 1941 год было произведено суммарно 394,1 тысячи станков, 1146,7 тысячи автомобилей, 675 тысяч тракторов[169].

С этой точки зрения можно оценить, насколько реален был мобилизационный план на 1941 год (МП-41), о котором обычно говорится, что он был совершенно нереален. Вот и Марк Солонин пишет: «По мобилизационному плану МП-41 требовалось 90,8 тысячи тракторов и 595 тысяч автомобилей. Такого количества в наличии не было»[170]. Достаточно одного взгляда, чтобы понять, насколько нагло и беспардонно Марк Солонин врет. Автотракторная техника в наличии была, даже с большим запасом по сравнению с потребностями.

Однако надо понимать, что СССР, в отличие от Германии и других европейских государств, проходил «скороспелую» моторизацию, которая наложила свой отпечаток на состояние и использование техники как в армии, так и в народном хозяйстве. Во-первых, промышленность все 1930-е годы работала на насыщение парка страны новыми автомобилями и тракторами. Работая на пределе возможного, заводы практически не производили комплектов запасных частей, необходимых для ремонта. Скажем, Кировский завод – один из главных тракторных заводов страны перешел на выпуск запчастей к трактору СТЗ 15/30 только в 1936 году. Аналогичное положение было и по другим видам автотракторной техники. В силу этого даже небольшие поломки и неисправности, в отсутствие запаса запчастей, ставили автомобиль или трактор «на прикол». По данным Госавтоинспекции НКВД СССР, в январе 1941 года из 807 тысяч автомобилей, имевшихся в народном хозяйстве, было 363 тысячи неисправных – 44,9 %. Эти данные наглядно характеризуют положение, когда из двух неисправных машин собиралась одна исправная, или часть автопарка пускалась на запчасти. Соответственно, и при мобилизации автотранспорта в июне – июле 1941 года значительная часть машин оказалась неисправной.

Во-вторых, бурный рост автотракторного парка в предвоенные годы, поступление все новых и новых машин неизбежно породили широко распространенное к ним отношение как к «даровому ресурсу»: мол, если сломается, государство даст еще. Время от времени советские и партийные органы проводили кампании по борьбе с таким отношением к технике, но, судя по началу войны, его полностью искоренить не удалось. Потребовался приказ Сталина, приравнивающий автомобиль к винтовке, за утрату которой полагался трибунал, чтобы отношение к автотракторной технике в войсках существенно изменилось.

Великий и могучий «Студебекер»

Вопрос о ленд-лизе всегда был сильно политизированным, поскольку всегда находились горячие головы, впадавшие в крайности. Одни утверждали, что якобы без американского оружия и поставок Советский Союз не смог бы выиграть войну. Доказано, что это не так, и основные военные потребности Красной Армии покрывались внутренним производством. Другие утверждали, что ленд-лиз вообще не оказал никакого влияния на ход боевых действий, что якобы это был совсем необязательный довесок к вооружению и технике советского образца.

В обоснование второй точки зрения часто приводят долю стоимости ленд-лиза в общем объеме стоимости боевой техники и вооружения, произведенного во время войны – 4 %, а также, что поставлялась устаревшая и негодная для фронта техника. В принципе и этому можно найти подтверждения. Однако ленд-лизовское оружие имело куда большую долю, чем 4 %, например доля от выпущенной в 1941–1945 годах техники:

танки – 12,3 %,

САУ – 7,8 %,

самолеты – 13 %,

зенитные орудия – 21 %,

противотанковые орудия – 9 %,

морские суда – 22,4 %,

автомобили – 64 %[171].

Правда, по данным отчета Управления снабжения ГАВТУ КА о работе за период Великой Отечественной войны от 28 сентября 1945 года, данные о поступлении и доле импортных автомобилей другие. Всего поступило 282,1 тысячи импортных автомобилей, в том числе 66,3 тысячи грузовых и 179,9 тысячи тягачей. На 1 января 1944 года доля импортных автомобилей составляла 19 % автопарка, на 1 января 1945 года – 30,4 %, на 1 мая 1945 года – 32,8 %. В конце войны в автопарке Красной Армии было 664,4 тысячи автомобилей, в том числе 385,7 тысячи отечественного производства, 218,1 тысячи импортных (ленд-лиз) и 60,6 тысячи трофейных.

Расхождение данных вызвано тем, что доли рассчитаны по-разному. В статистике ленд-лиза расчет велся по поступлению, а в статистике ГАВТУ по фактическому наличию в войсках.