Фиаско 1941. Трусость или измена? - [18]
Таким образом, Польша сразу приобрела себе целые железные дороги на северо-западе и юго-востоке страны, которые им даже не пришлось реконструировать.
Строительство новых крупных железных дорог в Польше началось с амбициозного проекта – «Угольной магистрали» (Magistralę Węglow) в западной части Польши, которая должна была соединить польскую часть Верхней Силезии с портом Гдыня в обход Данцига. Предложение о строительстве этой дороги появилось еще в 1922 году, но начало ей было положено строительством военной дороги Гдыня – Кокошки, протяженностью 26 км, которая огибала вольный город Данциг, а также линии Сварзево – порт Хел, протяженностью 44 км, которая была построена польскими военными властями в 1920–1922 годах. Когда в 1925 году германский рынок закрылся для угля, добываемого в перешедшей к Польше Верхней Силезии, встал вопрос о вывозе силезского угля на экспорт. После обсуждения различных вариантов, в 1928 году начали строить магистраль Херби Новы – Каршнице – Иновроцлав с юга, и Гдыня – Быдгощь с севера. Между Иновроцлавом и Быдгощью уже была линия протяженностью 46 км. Дорога протяженностью 485 км (от Катовице до Гдыни – 552 км) была построена к 1933 году. Объем перевозок к 1937 году вырос до 3,8 млрд ткм. 60 % грузопотока составлял уголь.
Дорога пересекала четыре важные железнодорожные магистрали, соединяла силезский и домбровский угольные бассейны с портами, промышленностью Кракова, Лодзи, Познани и Быдгощи, а также имела транзитный потенциал для Чехословакии, Венгрии, Румынии и Югославии. Несмотря на сильную конкуренцию со стороны немецких железных дорог и портов на Балтике, в 1937 году транзитные перевозки по этой линии составляли 8 % от грузооборота. Наконец, линия имела большое военное значение как рокадная магистраль на случай войны с Германией, поскольку на всем своем протяжении пролегала вдоль польско-германской границы, на севере примерно в 40 км от границы, в центре – в 180 км, а на юге приближалась на 20–30 км.
Во второй половине 1930-х годов в Польше продолжалось железнодорожное строительство как новых линий, так и реконструкции старых. Так, в 1937–1938 годах была построена новая линия Серпц – Бродница, которая вела от магистрали Варшава – Торунь на север, к границе с Восточной Пруссией и была дорогой военного значения. Расширялись дороги Серпц – Торунь, Зегже – Вышкув (восточный железнодорожный обход Варшавы) и железная дорога Щакова – Быковно (первый из них был крупным фабричным центром, с производством стекла, цемента, природного газа, сжиженного газа, аммиака, а второй был центром польской цинковой промышленности)[65]. Что касается восточных воеводств Польши, то там железнодорожная сеть в основном осталась такой, какой она была построена в Российской и Австро-Венгерской империях. Дороги с русской колеей были восстановлены после боевых действий и к концу 1920-х годов были перешиты на европейскую колею. В некоторых случаях поляки разбирали вторую колею и вывозили рельсы в западную часть страны для строительства или ремонта магистралей. Таким образом, в течение всего довоенного периода в Польше железные дороги усиливались в западной части страны и ослаблялись в восточной части. Словно бы поляки специально старались создать наилучшие условия для подготовки немецкого вторжения в СССР.
Тут надо добавить любопытный момент, который мы также должны учесть. После оккупации Польшей Виленского края между Польшей и Литвой установились очень недружественные отношения, выразившиеся, в частности, в том, что обе страны ничего не делали для развития трансграничного транспорта. Польско-литовская граница в 1920-х и 1930-х годах была «мертвой», и схема железных дорог Польши это полностью подтверждает. Вдоль всей польско-литовской границы, от Восточной Пруссии до Латвии, на польской территории была железная дорога, которая севернее Вильно прилегает вплотную к границе. Но переход границы был всего один Завьясы – Виевис, к западу от Вильно в направлении Каунаса. Следующий погранпереход только на латышской границе на станции Земгале. В Литву также шла дорога через Сувалки и территорию Восточной Пруссии – Тройбург – Инстенбург – Каунас. Вот и все коммуникации между польским Виленским краем и Литвой. Это крайне важный момент, поскольку между Северо-Западным и Западным фронтами в июне 1941 года существовал сложившийся задолго до начала войны транспортный разрыв, не позволявший ни нормально закрыть наиболее слабый стык между фронтами, ни перебрасывать в этот район подкрепления из Белоруссии или Прибалтики в начале войны. Немцы этим воспользовались и прошли по этому коридору между фронтами, в котором советских войск почти не было, вплоть до самого Минска. Этот немецкий рывок и предопределил поражение всего Западного фронта в конце июня 1941 года. В общем, поляки словно бы специально сделали все, чтобы создать немцам условия для успешного наступления.
