Феномен полиглотов - [24]

Но и не настолько совершенному знанию языка вполне можно найти практическое применение. Возможно, знания Меццофанти могли бы соответствовать стандартам авиационной индустрии, установленным для пилотов и авиадиспетчеров гражданской авиации. В 2008 году Международная организация гражданской авиации (ИКАО) представила квалификационные требования к знанию английского языка, которые вступили в силу с марта 2011 года. Их целью было повышение безопасности международных полетов. Вместе с тем введение стандартов столкнулось с определенными трудностями, вызванными лингвистическими реалиями. Одна из них состояла в огромном разнообразии акцентов, с которыми пилоты и авиадиспетчеры говорят на английском. В процессе одного из проведенных девятичасовых наблюдений было установлено, что турецким авиадиспетчерам пришлось контактировать со ста шестьюдесятью пилотами турецких авиалиний, четырнадцатью немецкими пилотами и еще со ста четырьмя пилотами из двадцати шести других стран. Все разговоры велись по-английски. При этом только в двух случаях собеседниками турецких авиадиспетчеров были пилоты, являвшиеся носителями английского языка.

Но в ИКАО резонно решили, что совершенствование английского произношения пилотов и авиадиспетчеров – куда менее важная задача, чем обеспечение безопасности полетов. Участникам воздушного движения не требуется обсуждать сложные финансовые вопросы или рассуждать на философские темы, как это практикуется в некоторых тестах на знание языка. Постоянными темами их разговоров являются погодные условия и показания приборов. Чтобы быть понятым, вы не должны говорить по-английски как американец или британец. Говорить так, чтобы быть понятым, тоже нелегко, но это достижимо для взрослых людей, чего не скажешь о безупречном произношении. При условии точного донесения до собеседника необходимой информации вполне допустимо совершать языковые ошибки. В конце концов, ошибки делают даже носители языка.

Гораздо более важна способность ведения разговора, включающего среди прочего просьбы о пояснении, уточнении, понимании, описании и перефразировании сказанного. Удивительно, насколько значительная часть разговоров между пилотами и авиадиспетчерами посвящена самому разговору. По результатам одного исследования, проведенного во Франции, выяснилось, что лишь около четверти общей продолжительности переговоров посвящается обмену информацией, непосредственно связанной с полетом. Все остальное время занимают уточняющие вопросы и инструкции относительно того, кто и когда должен выходить на связь. Приобретение навыков такого рода общения также вполне доступно взрослому человеку как часть языковой мультикомпетенции.

Новые стандарты ИКАО предусматривают увеличение количества фраз, которые пилоты и авиадиспетчеры воздушного движения используют в разговорах. Использование только отрепетированных фраз должно позволить пилоту говорить более свободно, что, в свою очередь, должно привести к повышению безопасности полетов. Так оно и будет, если разработчики стандартов окажутся правы. Если же они просчитались и стандартных фраз окажется недостаточно, последствия могут быть самыми печальными. В 1993 году в Китае потерпел крушение реактивный самолет McDonnell Douglas MD-82, в результате чего погибли двенадцать и получили ранения двадцать четыре человека. Причиной аварии стало то, что пилот самолета заходил на посадку на слишком малой высоте. Согласно записям черного ящика, система автоматического контроля исправно выдавала предупреждения: «Pull up, pull up»[15]. При этом последними словами китайских пилотов были: «Что значит “pull up”?» В 1995 году Boeing 757 авиакомпании American Airlines на пути из Майами в Кали (Колумбия) разбился в горах, когда самолет отклонился от курса. Одной из главных причин аварии стали собственные ошибки пилотов. Эксперты American Airlines предположили также, что пилотам и авиадиспетчеру не хватило языкового запаса: они просто не смогли найти общих слов, чтобы решить возникшую проблему. Позже авиадиспетчер рассказывал, что пилоты не говорили по-испански, а его собственное знание английского было недостаточным, чтобы передать экипажу воздушного судна свои опасения. В истории гражданской авиации есть множество примеров того, как языковые ошибки становились причиной катастроф. Инициативы ИКАО направлены как раз на то, чтобы изменить ситуацию.

Если утвержденные стандарты выглядят слишком мягкими или излишне жесткими, то, возможно, стоит позволить гиперполиглотам самим разработать критерии оценки своей мультикомпетенции. Этому может помешать тот факт, что у гиперполиглотов нет объединяющей структуры, которая могла бы заняться разработкой и контролем за соблюдением таких стандартов. Впрочем, это не снимает вопроса о том, как сами полиглоты подходят к оценке своих способностей.

В своем онлайн-опросе я спрашивал людей, которые знают шесть или более языков, что они сами подразумевают под понятием «знание языка». Большинство людей ответили, что знание языка предполагает умение делать следующие вещи: говорить с носителями языка, выражать свои мысли, понимать сообщения, публикуемые в СМИ. При этом ни один из отвечавших не учитывал фактор времени. Для них знание языка никак не связано с умением извлечь и использовать его в режиме цейтнота. Достаточно уметь ответить на поставленный вопрос вроде: «Да, у меня есть отвертка», а затем пойти в дом и вынести нужный инструмент. Кроме того, ни один из семнадцати гиперполиглотов, утверждавших, что он знает одиннадцать или более языков, вообще не отметил важность произношения на уровне носителя языка. На самом деле они вообще не считали критерием успеха способность делать