Фактор четыре. Затрат — половина, отдача — двойная - [131]

Совместима ли политика эффективности с ВТО?

Однако наряду с потенциальными конкурентными преимуществами у ВТО могут возникнуть некоторые реальные проблемы, если отдельные государства или группы государств решат сделать революцию в эффективности главным приоритетом внутри своих стран:

• Какова была бы реакция ВТО, если какая-либо страна применяла бы амбициозные стандарты эффективности автомобилей, которые де факто перекроют импорт автомобилей, не соответствующих этим стандартам? (Некоторые европейские производители автомобилей как раз по этой причине уже подвергают критике умеренные стандарты корпоративной средней экономии топлива США, хотя эти стандарты явно не носят дискриминационного характера.)

• Какова была бы реакция ВТО, если какая-либо страна провела бы экологическую налоговую реформу и вместо освобождения от налогов своих энергоемких отраслей промышленности ввела бы тариф на «серую энергию»? (см. главу 7).

• Какова была бы реакция ВТО, если какая-либо страна ввела бы запрет на импорт мяса или помидоров, произведенных с чрезмерным потреблением энергии?

• Какова была бы реакция ВТО на страну, которая очень эффективно использовала бы энергию в своем старомодном сельском хозяйстве и на этом основании запретила или воспрепятствовала бы внедрению высокотехнологичных сортов, требующих энергоемкого сельского хозяйства?

• Какова была бы реакция ВТО на налог на первичное сырье, который обеспечивал бы конкурентоспособность вторичному сырью, добываемому внутри страны из отходов?

Теоретически многое можно было бы оформить законодательно с помощью параграфа XXg ГАТТ. Однако, если намерение состоит в сохранении мировых, а не конкретных внутренних ресурсов, будет трудно обсуждать такие меры на юридическом языке ВТО.

При этом у нас есть серьезные основания, чтобы предложить две поправки для ГАТТ/ВТО, не требующие большого нового раунда переговоров.

• Защита мировых ресурсов (или мирового общего достояния) должна заслуживать не меньшей поддержки, чем защита национальных ресурсов, и поэтому ей необходимо предоставить эквивалентный статус а рамках параграфа XXg. Эту поправку можно связать с Принципом 7 Декларации Рио, которую подписали все государства-члены ВТО. В нем говорится: «Государства сотрудничают в духе мирового партнерства с целью сохранения, защиты и восстановления здоровья и целостности экосистемы на Земле».

• В параграф ХХb следует внести поправку, включающую освобождение от налогов для экологически здоровых производственных технологий (а не только товаров). Прецедентом является Монреальский протокол, который запрещает использование хлорфто-руглеродов в производственных процессах. (Однако есть опасение, что Совет ВТО не признает законность Монреальского протокола.) С другой стороны, в поддержку этой поправки можно использовать Декларацию Рио: в Принципе 14 говорится, что «государства эффективно сотрудничают с целью предотвращения перемещения или передачи другим государствам какого-либо действия или вещества, которое вызывает серьезную деградацию окружающей среды».

Еще одной правомерной поправкой к правилам ВТО было бы ввести защитников окружающей среды в советы ВТО и открыть для общественности доступ на заседания этих советов. Без доступа общественности, разумеется, не может быть ответственности, а из отсутствия ответственности логически вытекает порядок, при котором правила торговли устанавливают сами торговцы.

Намного более радикальное предложение сделала Эдит Браун-Вайсс (1992). Учитывая более чем 15-летнее бездействие Комитета по торговле и окружающей среде ГАТТ, а также печально известный дисбаланс всех решений в пользу торговли и против окружающей среды, она предлагает создать новую и общую правовую структуру для свободной торговли и окружающей среды.

Снижение субсидий в транспортном секторе

Вернемся к более привычным подходам и к конкретному примеру. Принцип, изложенный в главе 7, — цены должны говорить правду, следует безоговорочно применять ко всему транспортному сектору. Ему в современном мире большинство государств дают большие прямые или косвенные государственные субсидии. Возможно, это оправдано для наименее развитых стран. Но в целом такую практику необходимо, на наш взгляд, прекратить.

Мы не говорим о тривиальных суммах. Согласно исследованию, проведенному Всемирным институтом ресурсов (МакКензи и др., 1992), транспортный сектор США ежегодно получает прямые и косвенные субсидии на сумму 300 миллиардов долларов, которые идут в подавляющем большинстве частному автотранспорту.

Даже если полностью учесть внешние транспортные расходы, все равно скрытые субсидии намного превышают их. Внешние затраты определяются в конечном счете как расходы, которые несет население, а не те, кто создал это бремя. По некоторым заслуживающим доверия оценкам, общие искажения в видимых ценах на транспорт в США могут достигать 700 миллиардов долларов в год.

Способы применения истинной стоимости к перевозчикам могут включать в себя плату за проезд по дороге, налоги на топливо для воздушных перевозок, покрывающее затраты страхование перевозок по морю и по воздуху, экологическую налоговую реформу (глава 7). С помощью пакета таких мер стоимость дорожных перевозок на тонно-километр можно с полным основанием значительно увеличить. Аналогично было бы правомерно повысить стоимость воздушных и морских перевозок, чтобы она отражала истинные издержки. Это привело бы к несколько большему взаимному «разделению» конкурентов без какого-либо тарифного или бюрократического протекционизма.