Европейские самолеты вертикального взлета - [27]

Самолет AVS должен был нести ракеты, бомбы и пушечное вооружение, а по размерам должен быть сравним с истребителем-бомбардировщиком Рипаблик F-105. Конструкция на 48% должна быть выполнена из титана. Расчетная взлетная масса – 20,5 т, потолок более 15 200 м, радиус действия 550 км, максимальная скорость близка к соответствующей числу М = 2 с возможностью увеличения до М = 2,5.

США и ФРГ пришли к заключению, что для обеспечения максимальной эффективности на различных высотах поле та потребуется применить крыло изменяемой геометрии и что силовая установка должна состоять из шести двигателей: четырех подъемных с тягой по 4100 кгс и двух подъемно- маршевых с тягой по 6100 кгс. Предполагалось, что удельная тяга двигателей будет равна 24 и 8 соответственно и что отклонение вектора тяги двигателей будет осуществляться с помощью специальных дефлекторов. После рассмотрения различных вариантов установки подъемных двигателей была выбрана совершенно новая схема их установки на кронштейнах, позволяющих выдвигать двигатели из фюзеляжа во время взлета и посадки.

В 1967 г. фирмы «Рипаблик» и «Энтвиклюнгсринг Зюд» получили по 3 млн. долл. на уточнение программы, по которой предполагалось построить 3000 самолетов AVS. Общая стоимость программы оценивалась в 10 млрд. долл., а цена одного самолета с оборудованием приблизительно в 4 млн. долл.

В 1968 г. фирмы «Рипаблик» и «Энтвиклюнгсринг Зюд» завершили предварительное проектирование ис- требителя-бомбардировщи- ка AVS, на работы по программе которого было израсходовано 40 млн. долл. Однако в том же 1968 г. комитет по руководству программой AVS пришел к выводу о нецелесообразности продолжения работы над программой. В качестве основных причин прекращения разработки СВВП AVS указывались трудности финансового и технического характера. Ожидались также затруднения с продажей дорогостоящего самолета, надежность которого в силу технической сложности также ставилась под сомнение. Отмечалось, что в условиях рассредоточения самолетов (например, в лесистой местности) при 24-часовой готовности будет трудно обеспечить обслуживание и надежность, потребуется либо большее количество самолетов, либо улучшение наземного обслуживания, что связано с дополнительными расходами.

Проектировавшийся самолет был выполнен по схеме моноплана с крылом изменяемой геометрии, комбинированной силовой установкой из двух подъемно- маршевых ТРДД и четырех выдвигающихся поворотных подъемных ТРД и трех- опорным шасси.

Представленные фирмами «Рипаблик» и «Энтвиклюнгсринг Зюд» проекты имели много общего: обе фирмы предусматривали использование четырех выдвигающихся подъемных ТРД и крыла изменяемой геометрии. Основное различие заключалось в расположении воздухозаборников подъемно-маршевых двигателей: в проекте фирмы «Рипаблик» воздухозаборники размещены по бокам фюзеляжа под крылом, в проекте фирмы «Энтвиклюнгсринг Зюд» – сверху фюзеляжа.

Модель вертикально взлетающего истребите- ля-бомбардировщика AVS с убранными и выдвинутыми подъемными двигателями и крылом изменяемой стреловидности

В проекте фирмы «Энтвиклюнгсринг Зюд» подъемные двигатели также размещаются в фюзеляже в горизонтальном положении и выдвигаются на длинных изогнутых балках, поворачиваясь на 90°. Подъемно-маршевые двигатели, установленные в хвостовой части фюзеляжа, снабжены устройствами для отклонения вектора тяги и при взлете также создают вертикальную тягу и обеспечивают управление.

Главные опоры шасси с пневматиками низкого давления убираются в фюзеляж, оставляя плоскую нижнюю часть фюзеляжа свободной для подвески вооружения. На самолете предполагалось установить пушку калибром 20 мм.

Для самолета AVS рассматривались три способа взлета: вертикальный, с коротким разбегом (до 600 м) и с очень коротким разбегом (не более 60 м). Предполагалось, что самолет будет в основном рассчитан на взлет с коротким разбегом, а к вертикальным взлету и посадке будут прибегать в случае крайней необходимости. При взлете с разбегом 460 м самолет будет иметь боевую нагрузку 4550-6350 кг.

При вертикальном взлете все двигатели должны создавать вертикальную тягу. Самолет будет взлетать вертикально и постепенно переходить в горизонтальный полет. Когда самолет достигнет скорости, при которой вся подъемная сила создается крылом, подъемные двигатели выключаются и убираются в фюзеляж.

Управление двигателями при различных способах взлета должно осуществляться автоматически с применением вычислительного устройства, в которое летчик задает режим взлета. Самолет предполагалось снабдить усовершенствованной системой стабилизации. При выходе из строя одного двигателя тяга второго должна автоматически увеличиваться, а тяга двух противоположных двигателей уменьшаться. В кабине летчика имеются обычная ручка управления и отдельные рычаги управления двигателями.

Канада-США Авро VZ-9V «Аврокар»

Экспериментальный АВВП с круглым корпусом

Канадская фирма «Авро Эркрафт» с 1955 г. начала проводить исследования реактивного вертикально взлетающего аппарата с круглым дискообразным корпусом и устройством для образования воздушной подушки при взлете. Предполагалось, что такая схема АВВП, с приводимыми от ТРД подъемными вентиляторами, предложенная в 1947 г. английским конструктором Джоном Фростом, благодаря использованию воздушной подушки потребует при взлете меньшей энерговооруженности, чем для обычных реактивных СВВП. Кроме того, отбрасываемый вентилятором воздушный поток, смешиваемый с газами ТРД и используемый для образования воздушной подушки, будет иметь значительно меньшие скорость и температуру, чем у ТРД, что должно упростить эксплуатацию такого АВВП. Поэтому разработкой АВВП фирмы «Авро Эркрафт» заинтересовались ВВС и армия США, принявшие участие в финансировании исследований.