Эврика 86 - [130]

"ВСПЫШКА" ДЛЯ СВАРЩИКА

Надевая защитный щиток, сварщики практически перестают видеть место стыка. Поэтому многие из них, чтобы попасть в него электродом, на мгновение все-таки выглядывают из-под забрала. И в итоге принимают первую вспышку дуги незащищенными глазами. Решить эту проблему пытались с помощью специальных шлемов, у которых электронное устройство регулирует прозрачность защитного стекла в зависимости от яркости света. Но конструкция таких шлемов оказалась слишком сложной и дорогой. Поэтому специалисты предложили оснастить защитные щитки сильной' лампой — своего рода «фотовспышкой». Она загорается лишь на те мгновения, которые нужны сварщику, чтобы увидеть стык и коснуться металла электродом.

БЕТОН С БАКТЕРИЯМИ

Говорят, что для кладки белокаменных церквей русские мастера использовали раствор, замешенный на яичных белках. Церкви стоят и ныне. И сейчас в бетон вводят разные добавки для предотвращения преждевременного схватывания или расслоения во время транспортировки, для повышения прочности и пластичности. В основном это

минеральные добавки, реже__п мерные. Естественно, чем больше бавок, тем дороже бетон, и при ^ массовом производстве вряд ли к отважится добавлять в раствор яичный белок. А почему, собственно яичный? Существует совсем дешевый белок, дешевле полимерной и иной минеральной добавки. В бактериальных биомассах содержится до 60 процентов белка. Специально выращивать «бетонные» бактерии не нужно. Годится биомасса, что идет на корм скоту. "Кормов не хватит, если их вкладывать в бетон", — может возразить читатель. Но на тонну бетона нужно всего два килограмма биомассы.

Исследования, проведенные в НИИ бетона и железобетона и во ВНИИ биосинтеза белковых веществ, пoкaз^ ли, что при введении биомассы прочность бетона повышается почти на 15 процентов, а цемента идет на несколько килограммов меньше, так что расходы на биомассу покрываются.

ПРУЖИННЫЙ…

АВТОМОБИЛЬ

Автомобили, работающие на улицах городов, давно вызывают нарекания: и воздух они загрязняют, и шум создают непомерный, и горючее расходуй неэкономно. Особенно много претензий к автобусу: как и все автомобили, он оплачивает задержки у светофором напряженной работой двигателячтобы стронуться с места. На этих режимах особенно велики затраты топлива и выбросы выхлопных газов. А м"° бус множит их еще и на остановка i дистанция между которыми нереД не превышает 300 метров.

специалисты подсчитали: непосредецно на движение городской авто(, г использует около половины

^ выделяемой сгорающим топливом. детальная же тратится впустую и даже приносит вред — переходит в тепло на ^лодках тормозов. Отсюда и возника заманчивая идея: запасать кинети^скую энергию, высвобождающуюся (ей торможении, и использовать ее для страгивания и разгона машины. Как это Дожно сделать? Например, с помощью маховика.

Маховик — это колесо с массивным ободом, вращающееся на оси. Само определение несколько устарело. Но оно позволяет понять «классические» принципы накопления энергии; ее запас будет тем больше, чем выше скорость вращения маховика, больше радиус и масса обода.

Есть и другие способы увеличить емкость таких аккумуляторов энергии. Например, предложено сделать маховик… из резины.

Если резиновый диск раскрутить, то он будет запасать энергию как обычный маховик из монолитного материала. Но одновременно каждая частица диска будет стремиться удалиться от оси вращения. Иными словами, диск начнет растягиваться, увеличиваясь в диаметре, и запасать энергию в самом материале, как резина. Дополнительный «заряд» энергии даст и выросший диаметр. А в сумме емкость такого аккумулятора будет вдвое больше, чем у обычного.

Сегодня уже существуют стальные маховики, способные при весе в 20 килограммов накопить и вернуть кинетическую энергию полностью загруженного городского автобуса. А суперма" овики, свитые из высокопрочных во""кон, решают эту задачу при собственном весе 5-10 килограммов. Сде"^ попытки применить маховики и на ^здах метро, где они экономят до процентов энергии. Но все это, по ^ экспериментальные работы. Что

же сдерживает широкое применение маховиков? Оказывается, привод.

Колеса автобуса не свяжешь с маховиком напрямую и даже через обычную коробку передач — это сразу бы кончилось поломкой. Судите сами: когда автобус трогается с места, его колеса должны вращаться медленно, а маховик в это время вращается с максимальным числом оборотов. К концу же разгона колеса должны крутиться вовсю, а маховик, отдав энергию, едва вращается.

Словом, чтобы устранить это противоречие в режимах работы, нужен бесступенчатый привод. А он, как правило, не только дорог и сложен, но и тяжел. Например, маховик для поезда метро должен весить 250 килограммов, а бесступенчатый электропривод — в виде генератора, вырабатывающего ток, и моторов, питающихся от него, — будет иметь вес более 2 тонн.

Проблема умерла бы сама собой, если бы удалось создать накопители энергии с так называемой «мягкой» характеристикой. Прототип такого устройства всем нам хорошо известен: это часовая пружина. Но она, к сожалению, запасает на единицу массы в тысячи раз меньше энергии, чем маховик или электроаккумулятор. Лишь недавно удалось найти емкость пружинного накопителя, его надо… вращать.