Этот новый старый трамвай - [8]
«Быстрота и удобство сообщения, — писали тогда газеты, — а также дешевизна и новизна подобного рода передвижения привлекают массу пассажиров, и новое предприятие, несомненно, не только удобно для публики, но и небезвыгодно для предпринимателей. Очень жаль, что электрические железные дороги, которые во многих европейских городах заменили устаревшие конки, до сих пор еще не приобрели у нас прав гражданства и широкого распространения. Надо, впрочем, надеяться, что и у нас не только через Неву, но и по улицам будут со временем ходить электрические конки».
Даже такое ограниченное, сезонное применение трамваев на перевозках через Неву не только полностью окупало расходы, но и давало большую прибыль. Иногда за сезон трамваи перевозили до 900 тысяч пассажиров.
Требование пустить трамвай по улицам города звучало все настойчивей. Тормозом осуществления этой идеи по-прежнему служил контракт города с Акционерным обществом конно-железных дорог. До истечения срока владельцы общества не разрешали использовать свои линии и препятствовали прокладке новых.
Правда, через два года после того как город получил право на выкуп всех линий Акционерного общества, его правление само предложило электрифицировать часть трасс. Разумеется, при этом дороги надолго должны были остаться в руках акционеров. Городская дума отвергла это предложение, она решила сама владеть весьма доходным предприятием.
В 1898 году, когда еще действовала необычная ледовая магистраль, в собственность города перешли предприятия первого «Товарищества».
Петербург, как сказано в официальном отчете, получил «безвозмездно 9 верст 414,85 сажен рельсового пути, включая разъезды и подъездные, 50 вагонов, сбрую, платье, инструменты — все согласно описи…». Это была незначительная часть конно-железных дорог, существовавших тогда в городе: Невская линия — «2 версты 339 сажен», Садовая — «2 версты 416 сажен», Василеостровская — «1 верста 485 сажен». Коночный парк, находившийся на Лиговской улице, в доме № 40, в соответствии с договором между городской думой и владельцами первого «Товарищества», не подлежал безвозмездной передаче городу — его пришлось выкупить.
Не ожидая перехода всей сети в собственность города, управа и дума приняли решение о переводе конно-железных дорог на электрическую тягу, по крайней мере этих первых трех линий, которые находились к тому же в весьма запущенном состоянии: «Товарищество» в ожидании передачи этих линий не хотело тратить средства на их содержание и ремонт.
Основные конно-железные дороги продолжали оставаться в руках Акционерного общества. Собрание владельцев дороги, как явствует из протоколов городской управы, «отвергло требование города» о выкупе линии. Представителям управы, явившимся, чтобы проверить имущество, «было оказано противодействие».
Началась беспримерная судебная тяжба между городскими властями и владельцами конки, С февраля 1896 года дело это переходило из одной инстанции в другую, и каждая принимала свое решение, порой противоречащее предыдущему. Стороны наняли лучших адвокатов. Конца процессу все не было видно.
В то время предприняли еще одну попытку устроить в Петербурге электрическую железную дорогу. Вот как описывала это событие газета «Новое время»: «Сегодня, 28 февраля 1899 года, на Невском проспекте началось первое движение вагона с электрическим двигателем… Вагон начал рейсы с 11-ти часов утра и ходил целый день, к большому удивлению публики, которая брала места в вагоне положительно с бою. Новинка эта, очевидно, понравилась, да и не мудрено, так как разница между этим вагоном и вагонами, запряженными лошадьми, слишком резкая… Главное, он не производит того давящего, неприятного впечатления, которое дает рядом идущий неуклюжий вагон, влекомый парой несчастных кляч».
Речь шла об испытаниях электровагона бельгийской конструкции, двигавшегося с помощью аккумуляторов. Городская управа, рассмотрев заключение экспертов и инженеров, разрешила пустить его сначала по Невскому проспекту.
Двигался этот вагон в сопровождении своеобразного эскорта. Городская управа решила на всякий случай застраховаться и распорядилась, чтобы впереди аккумуляторного вагона и позади него ехали обычные конки. Случись что — и можно взять новый вагон на буксир. А во избежание повреждений пути «и прочаго» с владельца вагона взяли залог в 3 тысячи рублей.
На сей раз, казалось, все шло хорошо. Но 20 марта вагон на линию не вышел: наступила оттепель, грунт оттаял, стал мягким, рельсы просели, их «повело», и хозяин вагона, убоявшись испортить пути и потерять свои 3 тысячи, опыты прекратил. Вагон, следовательно, находился в эксплуатации 19 дней.
Но даже столь незначительного срока было достаточно, чтобы продемонстрировать преимущества новинки перед конкой.
Правда, аккумуляторные вагоны нигде не получили сколько-нибудь широкого распространения. Питание двигателей электрической энергией, передаваемой по проводам, оказалось более выгодным как с экономической, так и с технической точки зрения.
Между тем судебная тяжба между Акционерным обществом конно-железных дорог и городской управой продолжалась. Обе стороны не скупились на средства.
"3 феврале — марте 1919 года комиссия сената США слушала людей, вернувшихся из революционной России. Для оправдания интервенции нужно было собрать доказательства, что власть в России узурпирована кучкой преступников, безнравственных и корыстных людей, подчинивших себе народ с помощью «агитаторов из Ист-Сайда» и германских офицеров." Статья из журнала Энергия, экология 1990 № 11.
Очерк истории крестьянской войны XVII в. в Китае. В книге рассказывается о Китае в конце правления династии Мин, причинах развития повстанческих движений, ходе и итогах восстания.
В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.
В монографии исследуется один из вопросов взаимоотношений древнего Египта с Нубией, а именно вопрос становления аппарата египетской военной и гражданской администрации на этой территории. Прослеживаются три этапа, связанные с изменениями характера политики Египта в этом регионе, которые в конечном счете привели к превращению Нубии в египетскую провинцию. Выделена роль местного населения в системе сложившихся египетских административных институтов. Исследование охватывает период Древнего, Среднего и Нового царств.
В основе книги лежит историко-культурная концепция, суть которой – рассмотрение истории абхазов, коренного населения Абхазии не изолированно, а в тесном взаимодействии с другими соседними народами и древними цивилизациями. Здесь всегда хорошо прослеживалось биение пульса мировой политики, а сама страна не раз становилась ареной военных действий и политико-дипломатических хитросплетений между великими державами древности и средневековья, нового и новейшего времени. За последние годы были выявлены новые археологические материалы, архивные документы, письменные источники, позволившие объективнее рассмотреть многие исторические события.
Книга, написанная археологом А. Д. Грачем, рассказывает о том, что лежит в земле, по которой ходят ленинградцы, о вещественных памятниках жизни населения нашего города в первые десятилетия его существования. Книги об этом никогда еще не было напечатано. Твердо установилось представление, что археологические раскопки выявляют памятники седой старины. А оказывается и за два с половиной столетия под проспектами и улицами, по которым бегут автобусы и трамваи, под дворами и скверами, где играют дети, накопились ценные археологические материалы.