Этот новый старый трамвай - [3]

В ту пору на Стрелке Васильевского острова находился Морской торговый порт, рядом с ним располагалась таможня. Тут же — склады экспортных товаров, портовый Гостиный двор.

Пристань на Стрелке была так мала, что не могла принять все суда сразу, поэтому они швартовались у набережных. Грузы к таможне и пакгаузам перевозили ломовые извозчики, это было долго и дорого. Вместо них и решили использовать конку.

Протяженность первой линии была около трех километров (2,5 версты), перевозки осуществлялись 20 лошадьми и 20 вагонами.

Почти одновременно с открытием этой грузовой ветки, в 1862 году, в городе возникло первое «Товарищество конно-железных дорог». Его основатели ходатайствовали о дозволении «устроить конно-железную дорогу в некоторых местах Петербурга для улучшения способов перевозки грузов и пассажиров».

В городской думе развернулись горячие дебаты. Поначалу верх взяли противники новшества. «Проложение рельс по улицам, — говорилось в одном из постановлений, — вызовет несчастные случаи с извозчиками, переезжая рельсы, пролетки будут опрокидываться, пассажиры получат ушибы и сотрясения, иногда опасные для жизни… Конки будут бояться лошади, а кроме того, пассажиры могут попадать под вагоны».

Лишь спустя несколько месяцев «Товариществу» разрешили проложить в Петербурге «на собственный их счет и страх» конно-железные дороги. В середине марта 1863 года городская дума приняла постановление «Об устройстве в Петербурге публичных экипажей», которым предоставила «Товариществу» право в течение 35 лет эксплуатировать конку. К тому времени строительство первых трех линий уже началось.

К концу лета 1863 года сотни телег увезли с Невского горы слипшейся глинистой земли, и перед петербуржцами предстала протянувшаяся на всю длину проспекта рельсовая колея с четырьмя разъездами. 27 августа 1863 года по этой линии от Николаевского (ныне Московский) вокзала по Невскому проспекту через наплавной Дворцовый мост на Стрелку Васильевского острова побежали первые вагоны конки. Открылось движение и по двум другим линиям: от Адмиралтейской площади по Конногвардейскому бульвару (ныне бульвар Профсоюзов) через Николаевский мост (мост Лейтенанта Шмидта), по Николаевской набережной Васильевского острова до 6-й линии и от Никольского рынка по Садовой улице до Невского проспекта. Общая протяженность первых трех линий была около восьми километров.

На Лиговском проспекте, 40, напротив Кузнечного переулка, совсем близко от Николаевского вокзала, был построен коночный парк. В первых этажах его располагались конюшни, кузница, мастерские по ремонту экипажей, а вторые этажи занимали канцелярии и другие служебные помещения. Здания эти не сохранились.

Само правление «Товарищества» разместилось на Троицкой улице (ныне улица Рубинштейна), в доме № 3, фасад которого украшен великолепным декором. И выбор места — рядом с Невским проспектом, и выбор дома как бы подчеркивали финансовое благополучие фирмы.

При проектировании первых линий ориентировались на перевозку грузов, для чего и соединили Николаевский вокзал с таможней на Васильевском острове. Но вскоре от этого отказались: ночью, когда только и возможно на Невском грузовое движение, таможня закрыта. Поэтому первое «Товарищество конно-железных дорог» специализировалось на перевозке пассажиров. Что же касается грузов, то это был в основном снег и мусор, вывозимый ночью с улиц.

Кроме желания соединить железную дорогу с таможней было еще одно обстоятельство, побудившее провести первые линии конки по Невскому проспекту и Садовой улице.

В 60-х годах XIX века Петербург все больше приобретал облик капиталистического города. Невский становился улицей банков, контор, магазинов, центром финансовой, деловой жизни, а на Садовой (тогда еще Большой Садовой) была масса торговых дворов, рынков, магазинов. Они, эти улицы, привлекали многих горожан, особенно из средних слоев населения.

За первый год эксплуатации конка перевезла 1,5 миллиона пассажиров, а в следующем году уже 2 миллиона. Новый вид транспорта стал приносить его владельцам огромную прибыль.

Вначале на линии выходило 29 небольших вагончиков, в каждый из которых запрягалась одна лошадь. По Невской линии они курсировали с интервалом в десять минут, на других линиях — пятнадцать минут и даже полчаса. Вмещал такой вагон десять человек. Но уже через год вагоны расширили, на них так же, как на омнибусах, появился второй этаж — «империал», где не было крыши. Пассажиры мокли под дождем, изнывали от жары, ежились от пронизывающего ветра, зато платить надо было меньше — алтын (3 копейки), тогда как проезд внизу стоил пятачок. Люди победнее предпочитали ездить на «верхнем ярусе».

На улицах города в то время еще можно было встретить и маршрутные кареты, возившие пассажиров. Омнибус пытался конкурировать с конкой. Однако становилось ясным, что проблему массовых перевозок населения может решить только конка. Значит, нужно прокладывать новые ее линии.

В 1873 году некто П.И. Губонин обратился к городскому голове с ходатайством: он готов «для удовлетворения настоятельной потребности преимущественно недостаточного класса столичных жителей… принять на себя устройство сети конно-железных дорог». Через год к Губонину присоединился статский советник С.Д. Башмаков, и с ними городские власти заключили контракт. А еще через два года городская дума разрешила им создать Акционерное общество конно-железных дорог.