Эшелоны идут на восток 1941-1942 - [75]

На плечи военных железнодорожников легла также задача переброски из фронтовых районов подвижного состава и других транспортных средств. Одних рельсов ими было погружено и вывезено (как правило, под непрерывным огнем врага) в восточные районы СССР свыше 5 тыс. км.

Первое указание о необходимости непосредственного участия органов ВОСО и железнодорожных войск в эвакуационных перевозках нами было получено уже вскоре после начала военных действий (я тогда работал начальником Центрального управления военных сообщений Наркомата обороны СССР). Помню, как примерно на 9-й или 10-й день войны я был вызван на совещание к секретарю ЦК партии А.А. Андрееву. На этом совещании мы обсудили вопрос о состоянии воинских перевозок и о подключении органов ВОСО и железнодорожных войск к эвакуации промышленности и железнодорожного имущества. Центральный Комитет партии поручил тогда А.А. Андрееву оказывать повседневную помощь органам ВОСО в проведении эвакуационных перевозок.

К руководству эвакуацией партия и правительство вскоре привлекли также А.И. Микояна и А.Н. Косыгина. В начале июля 1941 г. на одном из совещаний с их непосредственным участием были рассмотрены первоочередные мероприятия по эвакуации части населения и оборудования из Ленинграда. С того времени А.И. Микоян, А.Н. Косыгин и И.М. Шверник (как председатель созданного Совета по эвакуации) систематически следили за непосредственным планированием и осуществлением эвакоперевозок и оказывали нам постоянную помощь. Вся деятельность военных железнодорожников по вывозу в тыл материальных ценностей и раненых воинов в дальнейшем протекала в тесном контакте с Советом по эвакуации, НКПС и другими правительственными органами.

В ходе эвакуации промышленного и железнодорожного имущества бригадам и полкам железнодорожных войск часто приходилось вести упорные бои с превосходящими силами противника, а затем с боями прорываться к уже отошедшим на новые рубежи советским войскам.

В связи с этим вспоминается ряд боевых эпизодов. 28-я бригада железнодорожных войск, которой командовал полковник Борисов, в октябре – ноябре 1941 г. героически сражалась на подступах к Ворошиловграду, сдерживая вражеские силы. Это позволило вывезти значительную часть оборудования из города.

Под Армавиром летом 1942 г. воины 5-го железнодорожного батальона бились насмерть с намного превосходящими силами гитлеровцев и одновременно продолжали обслуживать эвакоперевозки. Одних стрелочных переводов бойцы эвакуировали в тыл свыше 300. Все бойцы батальона (в том числе командир – капитан Шерстнев) пали смертью храбрых, но боевое задание было выполнено.

Упорные сражения за удержание городов и железнодорожных узлов до их полной эвакуации были одной из причин того, что ряд железнодорожных путей остался неэвакуированным и даже неразрушенным. Военная обстановка на фронтах не позволяла гражданским железнодорожникам самостоятельно принимать какие-либо решения как по использованию вагонов и локомотивов, очередности пропуска поездов, погрузки и выгрузки, так и по вопросам, касавшимся всех видов эвакуации. Вся ответственность за эту сложнейшую работу была возложена на органы ВОСО.

Военные коменданты станций и участков, начальники передвижений войск на дорогах и начальники ВОСО армий и фронтов, а также весь аппарат управления Вооруженных Сил наряду с перевозками войск и грузов непрерывно занимались вопросами эвакуации советских людей, раненых и больных воинов, промышленного и железнодорожного оборудования. Они были ответственны за планирование этих перевозок, устанавливали очередность отправки поездов. Из 1500 тыс. вагонов, эвакуированных с фронтовых дорог в тыл страны, свыше 800 тыс. вагонов были отправлены по планам органов ВОСО. Все эвакогрузы шли по фронтовым дорогам под их постоянным контролем. Активное участие в организации эвакуационных перевозок принимали генералы и офицеры органов ВОСО: генерал-лейтенанты В.В. Добряков, А.В. Черняков, В.С. Хвощев; генерал-майоры П.А. Квашнин, П.А. Кабанов, П.М. Белов, С.Н. Кресик, И.С. Картенев, К.И. Рассалов, П.И. Коршунов и Е.И. Пирогов; полковники Пашковский, Н.И. Туровников, П.И. Бакарев, Ф.И. Дикушин, Ф.Н. Доронин, Н.В. Веревкин, А.Н. Жижилашвили, С.А. Тарасюк; майоры К.И. Павлович, Л.В. Гладков и многие другие.

А.С. Чуянов [526] В ТРУДНЫЕ ДНИ

Город на Волге – живая летопись мужества, стойкости и героизма нашего народа. Можно ли забыть оборону Царицына 1918 г., рождение на заре пятилеток первого в стране тракторного завода, бессмертные страницы великой битвы на Волге в суровый 1942 г. Когда видишь на высоком берегу Волги разбитую мельницу, дом Павлова, танки, оставленные в память о жестоких битвах на улицах и площадях города, Мамаев курган, ставший священным местом для всех народов мира; когда видишь, как дымятся трубы заводов «Красный Октябрь», «Баррикады», тракторного; когда слышишь гудки теплоходов и барж на Волге, которым освещают путь огни Волжской ГЭС, то думаешь, как же быстро летит время и как много еще осталось неизвестных страниц в героической истории города и его жителей.

Наш город стал крупнейшим промышленным центром юго-востока Советской страны в годы реконструкции. В канун Великой Отечественной войны в Сталинграде (ныне Волгограде) жило свыше 445 тыс. жителей, имелось 126 промышленных предприятий, на которых трудилось 325 тыс. рабочих и служащих. В городе было 125 школ, высшие учебные заведения, театры. К городу на Волге сходились транспортные магистрали, связывающие центральные районы страны с Кавказом, Средней Азией, Уралом.