Энциклопедический словарь (В) - [9]

При общем освещении всего поезда, устраивается постоянный резервуар на станциях рядом с водоемным зданием, или в самом здании, и одновременно с питанием тендера водою наполняют и резервуар газом. Резервуар при водоемном здании по объему равен резервуару при тендере, и газ находящийся в первом должен быть всего под двойным давлением, против газа в тендерном резервуаре. Станционные газовые резервуары наполняются насосом при газовом заводе.

Электрическое освещение, несомненно самое приятное и удобное, пока еще обходится значительно дороже газового и поэтому применяется исключительно в отдельных салонных вагонах (Пульмана), в инспекторских и в поездах особой важности, как например, в царских. Здесь, как и при газовом освещении, устраивается или частное, в каждом вагоне отдельно, или общее для всего поезда. В первом случай в вагонах помещаются аккумуляторы, действие которых рассчитано на определенный пробег поезда. При этом для необходимой замены аккумуляторов вновь заряженными необходимо на станциях остановок иметь постоянную динамомашину, заряжающую аккумуляторы.

При общем освещении всего поезда, прицепляют к нему особый вагон, в котором помещается динамо-машина и паровой двигатель с котлом, подобно тому, как это делают при центральном отоплении поезда паром. Вагон помещают обыкновенно непосредственно за тендером.

Были сделаны попытки пользоваться движением поезда для приведения в действие динамо машины или пользоваться паром котла паровоза; но они оказались безуспешными: ибо в первом случае увеличивается значительно сопротивление движению и освещение прекращается во время остановок поезда на станциях, а во втором пришлось бы увеличить паропроизводительность котла паровоза, увеличив его размеры.

Для поддержания в В. в холодное время температуры от 10 до 16° P. устанавливают в каждом вагоне отдельно чугунный печи или водогрейные котлы с распределением горячей воды по трубам в вагоне, или же отопляют паром. Нагревание по первым двум, наиболее простым способам происходит чрезвычайно неравномерно и требует большой бдительности истопника и вагонной прислуги. Нагревание вагонов паром производится при помощи особого парового котла, помещающегося в отдельном вагоне в середине поезда, от которого идут трубы по всем В. Способ этот, наиболее совершенный, обходится, однако, очень дорого. В Зап. Европе, в особенности во Франции, употребляются часто свинцовые грелки, наполненные горячей водой, которые кладутся под сидения и под ноги пассажирам. На местах остановок поезда происходит перемена остывших грелок на новые, горячие, при чем двери вагона, конечно, открыты, что беспокоит пассажиров. При всех системах почти одинаково не устранена неравномерность распределения тепла в вагоне.

В. со сквозным ходом снабжаются всегда по обоим концам закрытыми или открытыми площадками, от которых спускаются по обеим сторонам ступени. Ходовая часть, или тележка В., на которой утверждается кузов, состоит из железной рамы, под которой помещаются колеса. Колеса связываются попарно осью, с которою они соединены наглухо; концы оси выступают за плоскости колес, и обделанные спицами (шипами) утверждаются в буксах. Над буксами помещаются рессоры, в которые и укрепляется рама В. Число пар колес в пасс. В. бывает обыкновенно от двух до четырех и расстояние между ними зависит от длины В. и от наименьшего радиуса поворота пути. Вообще же это расстояние не должно быть менее 2,5 метр. и по возможности не более 4 метр. Зависимость числа пар колес от длины вагона такова: при двух парах колес и нормальной длине между осями (4 метра) длина вагона должна быть 7 метр. или 22 фута. Лучше при увеличении длины вагона увеличивать число пар колес, а не расстояние между осями. При трех парах колес и 7 м. расстояния между осями длина В. будет 11,9 м. (39 ф.); при нормальном расстоянии в 4 м. между осями, длина вагона будет 11 м. (36 фут.), а наибольшая предельная длина вагона при трех парах колес будет 18,3 метр. (60 фут.). При трех парах колес, в расстоянии 4-х метр. ось от оси, необходимо для плавного прохода по кривым радиусом в 180 метр., чтобы средняя пара имела некоторую игру по направлению длины оси.

При расположении 8 колес (4 пар) под В. связывают по две оси на одной общей тележке, которые и помещаются под концами вагона. Тележки эти утверждаются к раме при помощи вертикальных шкворней, которые дают им возможность несколько поворачиваться в горизонтальной плоскости. Расстояние между осями в каждой тележке 2 метра, а расстояние между шкворнями, центрами тележек, берется смотря по длине В.; так чтобы свесы по концам В., над шкворнями, не превышали 3 метр. Такое устройство тележек даст возможность длинным вагонам проходить по закруглениям весьма малого радиуса совершенно плавно, так как тележки будут всегда сами устанавливаться осями нормально пути. Однако, может случиться, что тележка, повернутая относительно оси вагона, при сходе с кривой части пути на прямую сохранит иногда это кривое положение и может причинить сход В. с рельсов.

Вес пасс. В. рассчитывается так, чтобы на каждую ось приходилось давление не более 800 пудов; собственный вес вагона (III кл.) или так называемая тара составляет для В. с двумя, тремя и четырьмя осями последовательно 480, 720 и 1000 пудов. Вагоны I и II класса о 3-х осях весят 800 пуд. В. пульмановские о 4 осях – 1200 п. Большим весом этих вагонов достигается более спокойное их движение. Диаметры колес обыкновенно равны 1 метру, что при большой скорости движения (50 верст в 1 час) дает около 17500 оборотов колеса в 1 час, почти 5 обор. в секунду. Ежегодный пробег пасс. В. на наших дорогах составляет около 35000 до 40000 вер. Продолжительность службы таких вагонов, при исправном постоянном ремонте, составляет в среднем 15 лет.