Эксперт, 2014 № 46 - [15]

В целом российские производители железнодорожного подвижного состава за пять лет получили 80 млрд рублей инвестиций и вышли на мощности 150 тыс. вагонов в год (с учетом мощностей Украины и Белоруссии). Получив столь значительные вливания, вагоностроительный рынок начал бурно развиваться. Два крупнейших отечественных игрока — УВЗ и его конкурент Тихвинский вагоностроительный завод группы ИСТ — разрабатывали так называемые инновационные вагоны, эксплуатация которых должна давать экономический эффект. РЖД считает, что использование новых вагонов должно приводить к сокращению топливно-энергетических затрат на тягу вагона, снижению разрушающего воздействия подвижного состава на путь, уменьшению затрат на обслуживание вагона в пути следования, повышению грузоподъемности и т. д. Операторы получают скидку до 8% на пользование инфраструктурой РЖД, если они пользуются подвижным составом, признанным инновационным.

Трамвай нового поколения 71-410 R1 (Russia One)

Фото: РИА Новости

На УВЗ разработка инновационного вагона началась еще в 2004 году, а уже в 2009-м первая партия поступила на тестовую эксплуатацию в РЖД. «Уралвагонзавод стал первым, кто применил композиционные материалы в вагоностроении. За этим направлением будущее, ведь использование композитов дает, во-первых, увеличение срока службы изделия, во-вторых, уменьшает его вес. Кроме того, композит не окисляется и не ржавеет», — сообщили «Эксперту» на УВЗ.

Однако инновационные вагоны УВЗ никак не удавалось избавить от «детских болезней»: РЖД у 72% вагонов обнаружили изломы и трещины полимерных упругих элементов. Уралвагонзавод пытался неоднократно улучшить эти детали. Но в 2013 году в ходе дополнительных осмотров повышение качества не подтвердилось. В РЖД сообщали, что количество отцепов инновационных вагонов УВЗ втрое выше, чем у типовых. Но УВЗ не сдается и запускает новинку за новинкой. Самые последние разработки — вагон-хоппер для минеральных удобрений с кузовом из композиционных материалов, полувагон объемом 94 кубометра и осевой нагрузкой 25 тонн. Кроме того, завод предлагает новую тележку 18-555 — после типовых и сертификационных испытаний она будет запущена в серийное производство и заменит устаревшую.

 

Рынок на тормозе

Быстрый рост вагоностроения довольно скоро привел к перепроизводству — рынок столкнулся с ним уже в 2013 году. Спрос на новый подвижной состав стал падать. По данным РЖД, избыточный парк превысил 250 тыс. единиц. По подсчетам Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), профицит составляет 290 тыс. единиц при общем парке 1220 тыс. единиц. То есть каждый четвертый вагон в системе РЖД оказался лишним. В итоге ставка аренды вагонов на рынке устремилась вниз, а операторы подвижного состава стали отказываться от новых покупок.

Кризис перекинулся и на вагоностроителей. Падение производства по отношению к лучшим для отрасли вагоностроения 2011–2012 годам, когда предприятия производили по 110–120 тыс. вагонов в год, в 2013 году составило более 30%, а в начале 2014-го — уже более 40%. Правда, постепенно провал удалось компенсировать. Отчасти просадка российского рынка была нивелирована за счет украинских производителей, доля которых на российском рынке составляла до 40%. Не вдаваясь в детали, скажем, что падение производства у украинских вагоностроителей в начале этого года составляло 80%.

«По итогам первого полугодия 2014 года российские вагоностроители суммарно изготовили и отправили заказчикам немногим более 30 тысяч грузовых вагонов различных видов. Это на 11 процентов больше, чем за аналогичный период прошлого года, — комментируют ситуацию на УВЗ. — Но этот рост обманчив. Во-первых, результаты прошлого года были не самыми лучшими, во-вторых, весь 2014 год продолжается снижение цен на подвижной состав. Поэтому, даже нарастив в натуральном выражении объем производства и реализации, в стоимостном выражении мы все равно находимся приблизительно на уровне прошлого года».

На УВЗ выделяют две причины остановки роста рынка: снижение объема железнодорожных перевозок и наличие на железных дорогах большого количества вагонов с продленным сроком службы. И действительно, по данным ИПЕМ, предел срока службы превышен у 268,8 тыс. вагонов. Парк полувагонов превышает 550 тыс. штук, из них 27,9% курсируют с превышением срока службы.

Сейчас правительство пытается всячески стимулировать переход отрасли на новые вагоны, в том числе инновационные. Но категорически против выступают железнодорожные операторы. За два года ставки на аренду вагонов снизились примерно в три раза, а стоимость нового полувагона — только на 30%. Инновационный вагон, который пытаются продвинуть производители, стоит, конечно, дороже обычного.

 

Точки роста

Итак, рынок производства вагонов начал пробуксовывать. По данным Росстата, за девять месяцев 2014 года российские производители смогли нарастить производство на 2,4% по сравнению с прошлым годом. Однако цены на вагоны пошли вниз. В итоге дойная корова УВЗ — рынок вагоностроения, дающий примерно половину выручки предприятия, — перестала содержать все остальное. Естественно, это крайне болезненно для компании.