Эксперт, 2014 № 44 - [24]

Непосредственно перед впрыскиванием в мотор под воздействием переменного электрического тока разрушаются молекулярные связи, объясняет Дмитрий. Сложные молекулы топлива изменяют свою структуру и свойства, частично дробятся, частично ионизируются. Уменьшается сила связи между молекулами и поверхностное натяжение в кластерах топлива. После обработки на короткое время меняется октановое число и фракционный состав горючего. В результате снижается его вязкость, температура воспламенения, повышается удельная теплота и полнота сгорания.

Известно, что в бензине и дизеле под воздействием температуры, давления и ряда других показателей и химических процессов образуются так называемые уплотнения, которые двигателем не «перевариваются» — до 60% из них, так и не сгорев, выбрасываются в окружающую среду. С модификатором усвоение горючего доходит до 98%. Отсюда, соответственно, увеличение ресурса работы двигателя, снижение выбросов и экономия.

Гарантированная по договору экономия от ММТ — 5%. Дальше все зависит от суммы факторов. «Во-первых, от качества топлива. Потому что на одной заправке мы заправились одним горючим, а на другой оно может быть качественно другим. Во-вторых, от состояния двигателя. И в-третьих, от манеры вождения и его режимов», — объясняет Дмитрий. Потребляемая молекулярным модификатором электрическая мощность не превышает 100 Вт.

«Через полтора часа свойства топлива приближаются к исходным. А через 24 часа от результатов воздействия ММТ вообще ничего не остается. Мы из-за этого как-то потеряли время и деньги. Проводили в Выборге испытания, привозим топливо в Питер — никакого эффекта. Еще три года назад не могли понять почему. Потом провели эксперименты непосредственно в Политехе: взяли горючее из канистры, провели химический анализ», — объясняет специфику технологии Дмитрий.

 

Его история

Дмитрий Мохов, управляющий продвижением проектов на рынок, не ученый и не разработчик. Технологию ММТ он обнаружил в шкафу в санкт-петербургском научном центре РАН. «Вообще, мой бизнес-опыт начинался с новогоднего освещения — гирлянды и все такое. Мы осветили пол-Питера — Стрелка Васильевского острова, биржа... Потом в Дубне было знакомство с учеными, которые производили влагозащитные нанопокрытия. В 2009 году стали их производить и внедрять. А в 2010 году я как-то попал в Академию наук, “питерскую”. Здание рядом было. Стало интересно, чем там люди занимаются. Например, кафедра энергоэффективности и ресурсосбережения. Я пошел к заведующему кафедрой и спросил: а что у вас есть интересного? Он открывает шкаф и говорит: смотри, сколько у нас по этой теме написано диссертаций, отчетов и так далее. Я взял это все, почитал. “Ничего себе! Какие интересные технологии — а они работают?” Мне говорят: да, все работает. Был и прототип. Я взял его, испытал в компании своих друзей: реально работает. Расширили испытания — работает. Начал внедрять вместе с ученым и моим партнером. Подали заявку на международный патент от имени моей компании “Инновационные транспортные технологии”. Наняли инженеров, доработали образец».

За четыре года установили тысячу единиц. Продукт изготавливается на нескольких петербургских заводах, объем заказов пока не требует наличия собственных мощностей.

 

Как продать инновационный продукт

Первые инвестиции — заемные 3 млн рублей — пошли на производство, исследования, сертификаты. Потенциальные покупатели, как обычно, смотрят друг на друга: пускай другая компания первой попробует. Удалось пробиться в РЖД, с которой Дмитрий ранее работал по другому продукту — влагозащитным покрытиям. Но и там год пришлось добиваться разрешения на проведение испытаний, потом еще около двух лет их проводили, и только в 2014-м госкомпания закупила партию из 230 модификаторов.

«РЖД — одна из самых сложных компаний в России, но при этом там четко выстроена система выполнения поручений. Если поставлена задача испытать, то это испытывается. Если поставлена задача внедрить — внедряется. Есть и свои сложности: например, оплату нам задерживали до полугода. Но — они платят. Платят, делают, внедряют», — рассказывает о стратегическом клиенте Дмитрий.

Именем такого покупателя уже можно было бравировать, налаживая продажи в другие компании. Хотя в частных компаниях, например, Мохов разочаровался: «Мы столкнулись с огромным сопротивлением на местах. Владелец одобряет, отправляют к главному инженеру. Я иду, начинаю ему доказывать, а потом я узнаю через людей, которые поставляют им топливо, что он имеет 20–30 копеек с каждого купленного литра и экономия ему невыгодна».

Кроме того, такое устройство должно быть согласовано заводом — производителем автомобиля. Любое внедрение в заводскую систему автоматически лишает технику гарантии. «Во-первых, у меня есть сертификат ВНИИСТ (Всероссийский научно-исследовательский институт по строительству трубопроводов и объектов ТЭК. — “Эксперт” ), согласно которому трансформация топлива не меняет топливную систему, а потому такое устройство не должно согласовываться. Во-вторых, мы говорим: чтобы с заводом не согласовывать, давайте установим на те машины, которые уже давно не гарантийные. Например, автобусов таких — более 50 процентов. Предлагаю бесплатно поставить и испытать, но испытать все равно невозможно!» — сетует Дмитрий.